Мы привыкли слышать лестные отзывы об американских, европейских и японских автомобилях, особенно о двигателях, которые считаются лучшими в мире.
Начинающему автолюбителю может показаться, что немцы, итальянцы или французы производят только качественные автомобили. Это не совсем так.
You might also like
Действительно, все зарубежные модели по-настоящему оригинальны и требовательны. Некоторые из них имеют не очень надежные двигатели с минимальным сроком службы.
Конечно, все уже привыкли к ограниченному ресурсу исправного двигателя ВАЗа, рассчитанного на 160-200 километров, который потом нужно ремонтировать.
Однако оказалось, что и у «западных» производителей есть такие «модели». Проблема может относиться как к бензиновым, так и к дизельным автомобилям.
Чтобы свести к минимуму возможность «дефектов», осмотрите все автомобили с худшими двигателями. К счастью, их не так много.
Худшие бензиновые моторы зарубежных авто
Начните с бензиновых двигателей. Бензиновые двигатели во многих случаях имеют меньший срок службы.
Следовательно, водителей буквально приучали к мысли, что они должны быть «избалованы» и что такие двигатели неизбежно должны быть «миллионерами».
На практике оказалось, что это не так.
Двигатели Mercedes M272 и M273.
Автомобили Mercedes с этими двигателями были представлены в 2004 году и действительно впечатлили своей улучшенной топливной экономичностью и отличной тягой.
Двигатели устанавливались практически на все модели от C-класса до S-класса (даже на внедорожники).
Специальные модели автомобилей Mercedes с двигателями M272 и M273.
Что не так — надежные двигатели из цельного алюминия с четырьмя клапанами на цилиндр. Но проблема становится очевидной уже после 50-60 километров.
Автовладельцы стали значительно чаще обращаться с проблемой чрезмерного растяжения ремней цепи ГРМ, что приводило к повышенным вибрациям.
Проблему не удалось решить «легко» — двигатель пришлось снять и отремонтировать. В результате затраты оператора были очень высокими.
Однако с предыдущим маршрутом были и другие проблемы. Например, газовые эксперты часто диагностируют утечки из масляных холодильников, многочисленные повреждения вводов и царапины на поршневых группах (особенно 3,5 л).
Проблемы также могут возникнуть с балансировочным валом.
В результате быстрого износа зубьев шестерни (после 60-120 км) возникает неисправность в расположении распределительного вала головки экспортной и крайней правой импортной.
На ранних стадиях износа шестерен работа машины остается неизменной.
Однако на более поздних стадиях автомобиль теряет динамику, издает необычный шум двигателя и увеличивает расход топлива.
Металлические фрагменты, образующиеся в результате износа шестерен, постепенно блокируют масляный насос. В результате эффективность начинает снижаться и впоследствии может быть полностью заблокирована.
Диаметр зубчатого колеса уменьшается в результате износа зубьев. Это приводит к растяжению и перекручиванию цепи на определенном этапе ее работы. Это может привести к изгибу клапана.
Решение этой проблемы непростое. Все компоненты балансировочного вала должны быть заменены с помощью специального ремонтного комплекта.
Однако это еще не все. Для выполнения всех работ на промежуточном валу необходимо снять двигатель. Это очень трудоемко и дорого.
Поэтому предлагаются другие задачи, например, немедленная замена нижнего вала коленчатого вала двигателя.
Каждая неисправность заставляла владельца тратить довольно большие деньги на ремонт (часть из которых, конечно, выполнялась по гарантии). Соблюдение всех заводских спецификаций не всегда возможно.
Конечно, в конечном итоге разработчики устранили некоторые проблемы с цепью и балансирными осями, но репутация «проблемных» двигателей уже была создана.
Конечно, такие вещи могут оказать значительное влияние на репутацию бренда.
Еще одна немецкая автомобильная промышленность, павшая «жертвой» разработчиков, — это стремление создавать чуть ли не самые экономичные и мощные автомобили.
Volkswagen начал производство двигателя EA111 в 2005 году. При этом двигатель может быть как атмосферным, так и с турбонаддувом. Однако проблемы оказались обычными.
Был установлен двигатель EA111 от Volkswagen Audi.
Например, 1,2-литровый двигатель показал очень низкий ресурс цепи. Были случаи, когда его нужно было заменить после 25-30 000 км пробега.
Затем возникли серьезные проблемы с турбинами (в большинстве случаев электрические приводы были сильно отключены). В других местах, однако, двигатель оказался очень надежным.
В частности, ему повезло с головками цилиндров и поршневыми группами. Это оказалось отличным результатом даже в сложных условиях эксплуатации.
1,4-литровый двигатель оказался экспериментальным. Конструкторы компании хотели создать по-настоящему мощный двигатель с двойным турбонаддувом, но при этом стремились к прямому впрыску топлива. Таким образом, была достигнута только мощность — почти 180 л.с.
Но помимо этого, у двигателя были серьезные проблемы — зажигание, отказ турбины и заражение интеркулера выхлопным маслом. В результате поршневая система быстро разрушалась под воздействием высокой выходной мощности.
Возникли проблемы с клапанами, которые больше не могли закрываться из-за чрезмерного количества осадков. В результате операторам приходилось сталкиваться с такими неприятностями, как усталость, перегрев и проблемы с головкой блока цилиндров.
Хуже всего, что инжекторы оказались не готовы к «качеству» российского топлива. В первую очередь пострадали фильтры и насосы.
В целом, топливная система имела ряд проблем (но не могла быть показана для высококачественного топлива).
Еще одной проблемой, уже типичной для многих, стала цепь привода ГРМ. На 1,4-литровом двигателе цепь держится не более 30-40 километров. Его пришлось заменить. Единственное, что хорошо — это то, что замена цепи на таких двигателях является практически бюджетной мерой.
Что произошло; цепь может соскочить при установке «скорости» или загрузке мусоровоза, если происходит обратное вращение двигателя. В худшем случае клапаны были сильно деформированы во время прыжка.
Атмосферные двигатели также испытывали снижение производительности, но считались менее проблематичными после турбонаддува.
Самое интересное, что повреждения «вылезли» так же, как и в 1,4-литровом двигателе.
Единственное, когда мы пытались ограничить давление масла, возникла еще большая проблема — сразу же износились соединительные планки, рубашки коленчатого вала и поршневые группы.
Конечно, конструкторы стараются создать новейшие двигатели, чтобы устранить все существующие проблемы. В частности, последние двигатели имеют более надежные цепи, а турбина была заменена на 1,2-литровый двигатель.
Однако новые модели EA211 имеют более качественный и надежный зубчатый ремень.
Двигатель BMW N46.
Автомобили BMW оснащались едва ли не худшим двигателем за всю историю марки. Очевидно, немцы не терпели таких ошибок. В конце концов, все это правда.
Двигатель N46 в автомобилях BMW.
Двигатель не отличается большой мощностью: 156 л.с., без турбонаддува, только четыре цилиндра.
Такие двигатели обычно имеют очень долгий срок службы. Однако стремление разработчиков усовершенствовать «сердце» автомобиля привело к его краху. Попытки улучшить экономичность и снизить расход топлива привели к ряду проблем.
Двигатель оказался слишком сложным для автомобиля такого класса. Разработчики смогли уместить здесь практически все — причудливую систему управления фазами и бездроссельный старт. Но, как оказалось, все это излишне.
Из-за более высоких температур двигатели наполнялись маслом гораздо быстрее. Поэтому после двух-трех лет эксплуатации двигатель начал потреблять масло в невероятных количествах.
Возникла еще одна проблема — начали изнашиваться шайбы шестерен ГРМ и пластиковые направляющие.
Из-за чрезмерного отложения масла гидравлическая система вскоре была повреждена, несмотря на популярность производителя.
Уже через три-четыре года «динамику» автомобиля можно будет сравнить с 20-летним ВАЗом. Единственным выходом из этой ситуации был капитальный ремонт.
Не намного лучше обстоят дела с электроникой, где после нескольких лет эксплуатации все компоненты могут выйти из строя.
Простое заполнение баков АИ-98 и как можно более частая замена масла могли бы отсрочить возникновение этих проблем. Поэтому последнее должно иметь только вязкость и диапазон, рекомендованные заводом-изготовителем.
Хотя проблем, как правило, много, автомобили с такими двигателями строились в «темное время суток».
Худшие дизельные двигатели
Некоторые дизельные двигатели также не были идеальными. И здесь «выделяются» две модели.
BMW 7 с двигателем N47.
И снова знаменитый немецкий концерн был неприятно «порадован». Двигатель N47 устанавливается на автомобили BMW с 2007 года.
Двигатель очень распространен и встречается во многих моделях.
Объем двигателя варьируется от 1,6 до 2 литров. Выпускается в различных модификациях.
1,6-литровый двигатель N47D16 можно встретить в различных моделях BMW.
Двигатель N47D20 имеет рабочий объем 2,0 и выпускался в различных модификациях.
Однако у него есть несколько хитрых особенностей.
Например, для замены цепи ГРМ (из-за особенностей ее расположения) необходимо снять двигатель с автомобиля. В этом случае сама цепь служит недолго — ее ресурс составляет около 50 000 — 60 000 км.
Если проигнорировать первые симптомы (появление своеобразных шумов), то вскоре можно будет полностью остановить двигатель. Кстати, цепь была заменена по гарантии, но долго не хранилась.
Дефектные дроссели на впускных коллекторах также могут быть вызваны проблемами с двигателем N47 (если это не так, их просто нельзя назвать).
При повреждении они попадали в цилиндр и препятствовали работе клапанов. В этом случае можно только догадываться о размере и силе повреждения. Однако это еще не все.
По словам производителя, высококачественные пьезофорсунки очень быстро выходят из строя в этом двигателе.
На самом деле, их ресурсы ограничены, и замена сильно бьет по кошельку. Однако в остальном автомобиль работает только на максимуме — он экономичен и обладает отличной тягой.
Двигатели Mitsubishi 4D55 и 4D56.
Они тоже заняли «почетную» позицию, хотя и надеялись, что по крайней мере «японцев» в списке не будет.
Mitsubishi Pajero начинался с четырехцилиндрового двигателя, но он оказался далеко не самого лучшего качества.
С 1982 года модели с дизельным двигателем 4D55C, а с 1991 года — 4D56.
Хотя двигатели с рабочим объемом от 2,3 до 2,5 считаются достаточно беспрепятственными.
Первые дефекты уже появились в двигателях с наддувом — трещины в головках цилиндров, поломка распредвала и поломка вала (в сочетании с заклиниванием).
Трещины в блоке цилиндров были вызваны перегревом. Помимо механических неисправностей, были очевидны проблемы с энергосистемой.
Срок службы двигателя в холодную погоду был очень коротким — около 100 000 км. После этих километров зачастую было проще заменить двигатель, чем пытаться его отремонтировать.
Действительно, водителям это не понравилось, и многие были вынуждены отказаться от покупки этих привлекательных автомобилей.
Выводы
Какие выводы можно сделать из статьи?
Оказывается, даже всемирно известные и признанные производители допускают серьезные ошибки. И основные причины — конкуренция, стремление доказать что-то себе и другим, желание построить сверхмощные и сверхэффективные двигатели.
Но все это влияет на самое главное, что постоянно оценивают водители — надежность.
