0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Настройка поплавковой камеры карбюратора

Карбюраторы марки «Солекс» производятся для установки на 1.5-литровые моторы автомобилей марки «ВАЗ».


Карбюратор Солекс.

Отличия СОЛЕКС от ДААЗ:

  • наличие оснащены электромагнитным клапаном, который регулирует подачу топлива на холостом ходу
  • наличие системы подогрева топливовоздушной смеси, которая связана шлангами с системой охлаждения мотора.

Карбюратор состоит из крышки и корпуса, который включает в себя:


Устройство Солекс.

  • поплавковую камеру
  • систему пуска
  • систему холостого хода с ЭМ клапаном
  • главной дозирующей системы
  • переходной системы
  • эконостата
  • экономайзера с ускорительным насосом.

Немного истории

С началом производства машин Волжского автозавода на моторы этой марки стали устанавливаться карбюраторы Озон и их двухкамерные «двойники» Вебер, которые хорошо компоновались с продольно расположенными силовыми агрегатами на классических ВАЗах. Однако в середине 80-х годов появление переднеприводной «Восьмерки» вынудило конструкторов завода искать вариант нового карбюратора. Озоны и Веберы не подходили для поперечно установленного мотора. К тому же старые модели уже не соответствовали возросшим требованиям экономичности и экологической безопасности.

За основу был взят агрегат французской компании Solex. Творчески доработанный прототип «француза» получил российское наименование «Солекс-2108». Эта модель карбюратора до сих пор выпускается отечественным автопромом. Конструкторские решения, нашедшие применение в разработке этой модели карбюратора, оказались настолько удачными, что Солекс до сих пор выпускается отечественным автопромом.

Особенности карбюраторов «Озон» и «Солекс»

До производства инжекторных двигателей практически все советские, а затем российских автомобили были оснащены карбюраторами, выпускающимися Дмитровоградским автоагрегатным заводом – ДААЗ. Для автомобилей ВАЗ, составляющих основу отечественного парка машин, с 1979 года выпускались двухкамерные карбюраторы «Озон», а с середины 80-х двухкамерные карбюраторы «Солекс».

Основные отличия этих типов устройств:

  • Конструктивные особенности поплавковой камеры Озон предусматривают установку карбюратора на двигатели продольного расположения (вазовская «классика»);
  • Карбюраторы Озон менее чем Солекс требовательны к качеству топлива за счёт размеров жиклёров. По этой же причине у них несколько больший расход топлива и хуже динамика разгона;
  • В конструкции Солекс были проведены оправданные эксплуатацией Озона упрощения (например, замена пневмопривода дроссельной заслонки механическим);
  • В конструкции Солекс предусмотрен экономайзер мощностных режимов, отсутствующий в Озоне.

Оба типа карбюраторов (правда, Солекс в большей степени) успешно эксплуатируются и в наши дни.

Как снять карбюратор Солекс

Как и любое достаточно сложное устройство, карбюратор солекс выходит из строя. Чтобы починить, его нужно сначала демонтировать. Сделать это сравнительно несложно, нужно отсоединить несколько смежных элементов. Ниже, на видео-уроке, пошагово показано как снять карбюратор solex.

  1. В первую очередь – выключить зажигание;
  2. Затем снять корпус воздушного фильтра;

Установка нового или отремонтированного карбюратора делается в обратной последовательности: сначала установить сам карбюратор, затем закрепить обратно тросы, пружину дросселя, поставить на место корпус фильтра.

Назад, в прошлое! Вспоминаем про карбюраторы: как ездить, настраивать и чинить

В период экономических кризисов и проблем с финансами удлиняется срок службы автомобилей, возрастает спрос на то, от чего еще недавно брезгливо отворачивались, вынужденно вспоминаются и осваиваются навыки ремонта и поддержания старенькой техники в рабочем состоянии… Как быть, если вам понадобилась дешевая вспомогательная машина, но в той, что устраивает по деньгам и состоянию, стоит карбюраторный мотор, наладить который сейчас не берутся практически ни в одном сервисе?

Карбюратор – специфическая деталь автомобиля. Он и в свою пору пугал многих рукастых автовладельцев и даже профессиональных механиков (неспроста карбюраторщик всегда был отдельным узким специалистом и уважительно нарекался «шаманом»!), а уж сейчас, когда сакральные знания практически утрачены, – и подавно. Многие вспоминают свои карбюраторные машины с содроганием – постоянное плавание холостых оборотов, особые приемы запуска, провалы и рывки в движении, вызванные то жарой, то влажностью, то Луной в Козероге… Хотя кому-то и везло, но инжекторную эпоху второй половины 90-х годов, будем откровенны, все встретили с облегчением.

Однако и сегодня, на третьем десятке XXI века, можно пересечься с карбюраторной машиной. Не у всех и не всегда находятся свободные средства в достаточном количестве, когда возникает нужда в какой-то бюджетной вспомогательной машинке – для дачной стройки, охоты/рыбалки или в качестве «автомобиля подскока», чтобы добраться до гаража, где стоит приличный авто… Да мало ли задач, для которых будет полезен старенький и неприметный авто (как правило, отечественный), который не жалко бросить, где попало, и царапнуть без хватания за сердце и кошелек. Но если среди убитого инжекторного гнилья попадется ухоженная «карбовая» машинка, многие, перекрестившись, быстрым шагом проходят мимо…

Взять тот же самый «автомобиль подскока» – посмотрите, как взвинчены цены на Матизы – тысяч 200-300 сегодня просят за экземпляр с ржавыми порогами! За вчетверо меньшие деньги можно взять Оку в прекрасном состоянии. Но 99% Ок – с карбюраторными движками, и многих отпугивает нестабильный запуск, прыгающие холостые, рывки при разгоне и прочий геморрой, с которым уже не к кому толком обратиться в плане ремонта… Или вот классика жанра для любителя активного авто-секаса: Нива и УАЗ, которые вполне могут подвернуться в виде «капсул времени» из пыльных дедушкиных гаражей – весьма вероятно, что их моторы будут «карбовыми».

То же самое касается, к примеру, ВАЗ 2109/08 – одной из самых сбалансированных и удачных машин отечественного автопрома всех времен. Если такое авто подвернется по случаю недорого и с целеньким кузовом – надо брать, невзирая на карбюратор. «Девятос» с его практически не выступающей из днища задней балкой после лифтования подвески и установки резины позлее – очень лазучая и проходимая машина, способная выполнять ¾ задач Нивы, кроме совсем уж бездорожных случаев! Да и вообще, в конце-концов, и в 2020 году карбюраторная машина может оказаться первым и основным на какое-то время автомобилем – всякое бывает…

В принципе, практически любой мотор на старую карбюраторную машину можно купить в его инжекторной ипостаси и просто поменять двигатели. Или даже не целиком, а только впуск. Но процедура эта – не пятиминутная и часто не слишком дешевая. Подобные телодвижения имели смысл в начале инжекторной эпохи, когда владельцы машин ранних лет выпуска стремились приобщиться к новинкам моторостроения. Или если вы – механик, работающий на сервисе при авторазборке, и у вас полно разного железа по ценам «для своих» или вообще бесплатно. Но когда речь идет о стареньком и недорогом автомобиле, вспомогательном или даже основном, то менять мотор на впрысковый – только выбрасывать на ветер деньги, время и силы.

Это совершенно бесполезная затея, ибо:

  • Отлаженный карбюратор в паре с бесконтактным зажиганием запускается в любой мороз не хуже инжектора!
  • Отлаженный карбюратор на отечественных авто дает точно такую же динамику, как на тех же моторах, на который впоследствии стали «инжектировать», не меняя конструкцию двигателя в целом!
  • Отлаженный карбюратор имеет аналогичный (или даже более низкий) расход топлива, чем инжектор на том же двигателе!

Но ключевое слово во всем этом – «ОТЛАЖЕННЫЙ»… Впрочем, на деле карбюратор – достаточно простая в реанимации и наладке вещь. Только не все об этом знают! Да, Kolesa.ru – все же не мануал по шаговому ремонту, и мы не будем пускаться в особенности конструкции и лайфхаки всех существующих разновидностей карбюраторов, для которых потребуется толстая-претолстая книжка. С учетом того, что основные системы на практически всех карбюраторах идентичны с непринципиальными различиями, мы просто дадим простое для понимания общее направление действий, которые наглядно продемонстрируют, что бояться карбюратора не нужно. И привести этот узел в идеальное состояние сможет любой, кто не чурается ремонта автомобиля своими руками, не являясь профессионалом в этой области.

А стоит ли все это затевать?

Если судьба связала вас в 2020 году с карбюраторной машиной, возникают два логичных и резонных вопроса, лежащих на поверхности. Может, просто купить новый карбюратор и прикрутить его за четверть часа вместо старого, глючного?

Не возбраняется. И карбюраторы практически на весь российский автопром сегодня доступны и не в дефиците. Но стоимость нового карбюратора – 5000-6000 рублей (кому-то – в кафе раз сходить, а кому-то – и треть зарплаты!), а культура их производства крайне низка. Эпоха прошла, и изготавливаются они на давно изношенном оборудовании, с дефектами литья и сверления, с каналами, забитыми стружкой и пылью. Никакой гарантии, что новый карбюратор не будет в силу неустранимых конструктивных дефектов переобогащать смесь или не держать холостые, увы, нет… Так что более рациональным видится капремонт старого карба, уже гарантированно работавшего в прошлом.

Второй вопрос: может быть, воспользоваться услугами профессионального карбюраторщика и не лезть самому в столь сложный узел, не имея никакого (или лишь базовое) представления о его устройстве? Увы, придется все же засучить рукава. Дело в том, что ни один карбюраторщик не проделает то, что вам нужно – полную переборку, чистку и наладку карбюратора для его долгой и беспроблемной работы. Ни один! И раньше-то «шаманы» (которых сейчас, к слову, не так уж просто найти) никогда этим не занимались, не станут и сегодня! Ибо иначе они просто не заработают денег – ничего личного… Их сфера деятельности – устранение МЕЛКИХ неисправностей худо-бедно живого карбюратора, когда необходимо по-быстрому разобраться с локальной проблемой, срубив 500-1000 рублей и отправив клиента восвояси. Тотальная разборка карбюратора в формате придорожного экспресс-ремонта с замачиванием его на сутки в ведре с ацетоном – как вы себе это представляете?! Подобную услугу когда-то предлагали лишь карбюраторные заводы, занимавшиеся полным восстановительным ремонтом, и мастера карбюраторных цехов на крупных автотранспортных предприятиях. В советские и ранне-российские годы частные автовладельцы могли приехать на завод, сдать свой карб и получить восстановленный с гарантией – промытый, после замены всех изнашиваемых деталей и с гарантией. Но сегодня такие услуги – большая редкость, и качественно проделать это можно лишь своими руками.

Так что начинаем с поиска и прочтения книжки по ремонту и настройке вашего карбюратора. Найти таковую, причем бесплатно, никаких проблем не составит – к вашим услугам торренты, базы знаний интернет-клубов старых советских авто и т. п. Ну и освоение проблем вызвать не должно. Карбюраторные книжки – это не идеи Канта об относительности восприятия, по объему они представляют собой небольшие брошюрки, а написаны достаточно понятным языком для любого человека, любящего автотехнику, но не являющегося профи в ремонте.

Полная разборка и промывка

Этап первый и самый важный. Старый и повидавший жизнь карбюратор совершенно бесполезно пытаться оживить, не снимая с машины. Вернее, оживить можно, но заставить стабильно работать на долгий срок – никогда! Попытки брызгать в разные дырки аэрозольным очистителем, «карбклинером», – пустая трата времени и денег. Проблемы с нестабильной работой на разных режимах будут регулярно возникать раз за разом, сводя вас с ума. Дело в том, что внутри любого карбюратора – сложный лабиринт каналов и ходов, где за годы работы (или простоя) скапливается разная дрянь: топливные отложения, песчинки, вода и вызванные водой хлопья и труха коррозии корпуса из цинкового сплава. И все эти ходы и тоннели нам нужно промыть и продуть.

Для начала карбюратор нужно снять с двигателя и почистить снаружи от грязи и масла с помощью зубной щетки и спринцовки из поллитровой ПЭТ-бутылки бензина – с пробкой, в которой иглой проколота дырочка…

…а затем на чистом и пустом столе ПОЛНОСТЬЮ разобрать до последнего винтика! На подобное сложно решиться с непривычки, но на самом деле перед нами не брегет с боем 19 века от Фаберже. Карб прекрасно разбирается с промежуточной зарисовкой вида карбюратора на листе бумаги и раскладыванием извлеченных деталей (жиклеров, эмульсионных трубок, винтиков) на листке в соответствии с условной схемой. Дополнительно можно фотографировать процесс на телефон.

Из инструментов же для разборки любого карбюратора, как правило, на 95% достаточно плоской и крестовой отвертки. Для некоторых элементов может потребоваться гаечный ключ, но это, скорее, исключение.

В принципе, для полной реанимации карбюратора даже не обязательно понимать, как называется та или иная выкрученная деталь (что это, к примеру – главный топливный жиклер первичной камеры, а вот это – эмульсионная трубка вторичной камеры…). Главное – строго зафиксировать, что куда было вкручено, и при сборке вкрутить, как было!

Разобрали – складываем все крупные части в ведро и заливаем ацетоном. Понадобится литра три на сумму около 300 рублей. Можно частично в смеси с бензином или уайт-спиритом. Пошевелите и покрутите детали в жидкости, чтобы заполнились каналы и отверстия, и оставьте на сутки отмокать. Через сутки извлекаем, стряхиваем остатки промывочной жидкости и тщательно продуваем сжатым воздухом ВСЕ-ВСЕ отверстия, которые видим. В идеале – компрессором для пневмоинструмента; если его нет – компрессором для шин с тоненькой насадкой-носиком, или даже ножным насосом. Можно заехать на шиномонтаж и попросить воздушный пистолет для продувки – скорее всего вам не откажут и денег не попросят.

Замена всего эластичного и резинового​

Перед этой эпопеей необходимо приобрести для нашего карбюратора ремкомплект, в который входит большинство деталек, способных от времени выйти из строя. Как ни странно, пока еще дефицита ремкомплектов на самые массовые и распространенные карбюраторы в продаже нет… Стоимость набора – 300-350 рублей.

Однако из ремкомплекта нам понадобится не все… Детали с калиброванными отверстиями и размерами, отвечающие за дозирование топлива и воздуха (жиклеры, трубочки, иголки, распылитель ускорительного насоса и прочее – в общем, все детали желтого цвета из латуни) лучше не менять, оставив старые. Новые частенько просверлены и выточены с неудовлетворительной точностью или вообще без точности. А вот все картонные прокладочки, резинотканевые мембранки и резиновые колечки меняем на свежие однозначно!

Если в поплавке булькает бензин – покупаем новый поплавок. Они продаются отдельно и в ремкомплекты не входят. Еще один важный орган любого карбюратора – запорный игольчатый клапан, регулирующий совместно с поплавком уровень топлива в поплавковой камере. Он может входить в ремкомплект или опять же продаваться отдельно. Как и жиклеры, родной клапан иногда бывает лучшего качества, нежели новый – менять его или нет, нужно выяснить, продув штуцер подачи ртом и убедившись в герметичности запирания иглы.

Собираем карбюратор в обратном порядке согласно зарисованным вами во время разборки схемкам с разложенными на них детальками и вспомогательным фотографиям, сделанным предварительно на смартфон.

Настройка и регулировка

Вопреки распространенному заблуждению, автомобильные карбюраторы – устройства с минимумом регулировок. Как правило, все параметры приготовления бензовоздушной смеси в них выставлены КОНСТРУКТИВНО, геометрией конструкции и пропускной способностью жиклеров.

Фактически, единственные регулировки, которые необходимо провести, – это выставление уровня топлива в поплавковой камере подгибанием упорного язычка, настройка пускового устройства и оборотов холостого хода. Последнее обычно осуществляется просто отверткой по тахометру или даже на слух, а первое часто проделывается прямо на установленном на машину карбюраторе, хотя гораздо удобнее сделать это на столе при сборке. Бензин в этом случае подается карбюратор вместо насоса нагнетанием из сжимаемой в руке пластиковой бутылки через кусочек шланга. Если сборка осуществляется на домашнем кухонном столе, топливо допустимо заменить спиртом – чтобы не вонять в квартире. Заменять водой нельзя, ибо потом ее будет сложно выгнать из топливных каналов, а ведь в том числе и этого мы добивались тщательной промывкой и последующей продувкой…

Настройка же пускового устройства у разных моделей осуществляется по-разному, но всегда этот процесс представляет собой выставление определенных зазоров в миллиметрах по книжке. Ничего сложного в процедуре нет, однако значение ее трудно переоценить! Наверняка многие помнят, как их карбюраторная машина много лет назад требовала определенного хитрого алгоритма действий для запуска. Вытянуть подсос на две трети, сделать два нажатия на педаль газа, а после схватывания двигателя еще раз подгазнуть на полпедали… Или любая иная комбинация вариантов – у каждой «ласточки» были свои причуды для запуска. Все это и есть результат чудовищной недооценки важности регулировки пускового устройства как автовладельцами, так и автомеханиками! Правильно настроенный пуск у карбюратора делал запуск холодного двигателя чрезвычайно стабильным и по-инжекторному однообразным. Никаких промежуточных положений у ручки подсоса никогда не было – они появляются только на разрегулированном карбюраторе. Никаких нажатий на педаль газа при холодном пуске категорически не могло быть – они опять же требовались только разрегулированным карбюраторам! Настроенный же карб заводит мотор, как инжектор – рукоятка подсоса вытянута строго до упора, педали не касаемся, поворачиваем ключ и мотор стабильно запускается.

Корректирование уровня бензина в поплавковой камере карбюратора

Неверно выставленный уровень горючего в поплавковой камере карбюратора, может привести к тому, что мотор не запустится. Возможны провалы в работе при нажатии на акселератор, увеличенное потребление горючего, потери в мощности двигателя, залитые свечки зажигания и т.д. Откорректировать уровень горючего в камере карбюратора Солекс не так уж и сложно, и не требует особого опыта и инструментария.

Регулирование карбюратора Солекс

Инструменты требуемые для работы:

  • Линейка;
  • Щуп, толщиной 1мм;
  • Круглогубцы.

Для того, чтобы настроить уровень топлива, снимать карбюратор с мотора нет надобности, нужно открепить только верхнюю крышку карбюратора.

Порядок выполнения работ:

  1. Необходимо снять корпус воздушного фильтра. Сначала необходимо снять крышку фильтра, отщелкнув четыре защелки и сняв с нее шланг. Затем вынимаем сам фильтр и откручиваем четыре гайки, которые крепят корпус фильтра к карбюратору, и снимаем его;
  2. Далее необходимо снять крышку карбюратора. В первую очередь снимаем шланги подачи топлива и отключаем проводку от электромагнитного клапана. Затем при помощи отвертки откручиваем винты крепления верхней крышки. После чего аккуратно снимаем крышку, стараясь не задевать поплавками корпус карбюратора;
  3. Крышку необходимо перевернуть вверх ногами и поставить на ровную поверхность. При этом выпадут винты крепления, которые желательно не терять;
  4. Проверяем, правильно ли стоят поплавки. Поплавки должны оставлять параллельный отпечаток на картонной прокладке верхней крышки. Если это не так, их необходимо подогнуть до правильного положения. Поплавки не должны касаться стенок поплавковой камеры карбюратора. Язычок, который находится на поплавке, должен быть параллельным игольчатому клапану;
  5. Далее необходимо замерять расстояние между язычком на поплавке и верхней крышкой карбюратора. Это делается при помощи щупа толщиной 1 мм. Если зазор не соответствует, необходимо произвести регулировку уровня топлива.

Регулировка уровня горючего

Многие автолюбители следят за уровнем бензина по линиям, расположенных на корпусе поплавковой камеры, подгибая язычок поплавка в ту или в другую сторону. При этом проверка заключается в том, чтобы при опускании поплавка в камеру подача бензина прекращалась, а при вынимании уровень совпадал с отметками на корпусе поплавковой камеры. Данный метод достаточно хорош, но для лучших результатов стоит произвести регулирование рекомендованное заводом производителем.

  1. Сначала необходимо отрегулировать высоту поплавков. При помощи штангенциркуля выставляем размер 34мм от прокладки крышки карбюратора до верхней части поплавка в перевернутом состоянии верхней крышки карбюратора. Регулировка производится путем подгиба язычка крепления поплавка;
  2. Затем настроить ход поплавков. При помощи линейки измеряем промежуток до нижнего угла поплавка. Затем поднимаем поплавок и заново измеряем это же расстояние. Это расстояние будет полным ходом поплавка. Измеряем таким же методом и работу второго поплавка. Если нет совпадения, подгибаем язычок на поплавках.

После того, как регулировка окончена, необходимо проверить ее правильность. Для этого ставим крышку карбюратора в горизонтальное положение и проверяем, что игла находится в открытом положении. Контролируем, чтобы поплавки стояли параллельно плоскости крышки карбюратора. Если стоят параллельно, значит, настройка выполнена правильно.

Схема, принцип функционирования

Когда происходит пуск холодного силового агрегата, первым начинает работу пусковое устройство, управление которым осуществляется водителем из салона машины. Если рукоятка подсоса вытянута полностью, воздушная заслонка в ПК полностью закрывается, а ДЗ приоткрывается в пределах установленного пускового зазора. Этот зазор можно изменять в небольших пределах регулировочным винтом.

ПУ представляет собой полость, соединяющуюся с впускным коллектором специальным каналом, с диафрагмой, а также через шток – с ВЗ (воздушной заслонкой). Когда водитель производит запуск мотора, во впускном коллекторе формируется разрежение, которое передаётся на диафрагму. В результате шток толкает воздушную заслонку ПК, приоткрывая её на величину регулируемого винтом ПУ пускового зазора.

Когда рукоятка подсоса задвигается в исходное положение до упора, уровень пусковых зазоров становится минимальным. В промежуточном положении рукоятки подсоса пусковые зазоры зависят исключительно от конструкции рычага. Отметим, что при вытягивании рукоятки подсоса дроссельная заслонка вторичной камеры посредством системы рычагов полностью закрывается. Когда педаль акселератора выжата, вторая камера в формировании топливно-воздушной смеси (ТВС) не участвует, дабы не провоцировать провалы мотора.

Система ХХ Солекса предназначена для снабжения двигателя ТВС на минимальных оборотах. Бензин подаётся в камеру СХХ через главный топливный жиклёр, проходит через жиклёр ХХ, затем образует смесь с воздухом, поступающим из воздушного жиклёра ХХ и диффузора первой камеры (вернее, его широкой части).

Подобная конструкция СХХ позволяет обеспечить устойчивый и стабильный переход силового агрегата на функционирование в режиме ХХ. ТВС движется через отверстие, конструктивно расположенное под ДЗ, в первичную камеру Солекса. Канал, по которому горючая эмульсия следует в выходное отверстие ХХ, перекрывается винтом качества на расстояние, равное ширине зазора ДЗ, и этот параметр поддаётся регулировке.

Когда происходит плавное нажатие педали акселератора, начинает функционировать переходная система первичной камеры посредством частичного открытия дроссельной заслонки. В результате через образовавшуюся щель в канал поступает дополнительная порция топлива, и смесь получается обогащённой. Таким образом, основное назначение переходной камеры – обеспечить плавный переход с режима ХХ во время трогания транспортного средства, не допуская провалов в работе мотора.

Во второй камере также имеется переходная камера, принцип работы которой такой же, но обогащение происходит при переходе с режима средних оборотов на высокие. Выходное отверстие у неё имеет больший диаметр.

Когда водитель нажимает на педаль акселератора резко, избежать провалов силового агрегата помогает экономайзер. Он производит отбор дополнительного горючего прямо из поплавковой камеры (ПлК). Работа экономайзера управляется через разрежение, образующееся во впускном коллекторе.

Если заслонка закрыта, величина разрешения возрастает, и диафрагма остаётся в покое. Когда заслонка начинает открываться, разрешение падает, диафрагма реагирует и приводит в действие пружину, воздействующую на шариковый клапан, перекрывавший подачу горючего из ПлК. Как результат, порция горючего через жиклёр экономайзера направляется в эмульсионный колодец, обогащая воздушно-топливную смесь без участия главного топливного жиклёра.

Когда двигатель функционирует на оборотах, близких к максимальным, двигатель постоянно нуждается в дополнительном горючем, подача которого осуществляется эконостатом второй камеры, и тоже непосредственно из ПлК.

Кроме экономайзера, в обогащении эмульсии при разгоне автомобиля участвует ускорительный насос (УН) Солекс 21073. Его конструкция включает диафрагму, тягу в виде рычага, и распылитель. Смонтированный на оси ДЗ кулачок при утоплении педали акселератора и открытии ДЗ толкает рычаг, воздействующий на диафрагму, способствуя подаче в 1-ю камеру карбюратора дополнительной порции горючего через распылитель. УН оснащён двумя обратными клапанами. Один из них, расположенный в канале между полостью ускорительного насоса и ПлК, срабатывает, когда полость насоса полностью заполняется бензином, то есть работает по принципу поршня шприца. Закрытие клапана происходит при нагнетании насосом бензина в распылитель, то есть когда происходит нажатие на педаль газа.

2-й клапан УН находится в распылителе. Его открытие происходит при нагнетании горючего, и закрывается, когда подача топлива прекращается, что позволяет избежать подсоса воздуха и вытекания горючего. Производительность УН зависит исключительно от конфигурации кулачка.

Система холостого хода Солекса 21073 включает электромагнитный клапан, входящий в состав экономайзера принудительного ХХ. Данный клапан предназначен для перекрытия каналов ХХ в первичной камере Солекса, то есть он прекращает подачу бензина при выключении мотора. Он также срабатывает при торможении двигателем (так называемый принудительный режим ХХ), чтобы экономить горючее и для снижения уровня токсичного выхлопа автомобиля при движении машины в данном режиме. Экономайзер принудительного ХХ состоит из блока управления, собственно ЭМК и концевого выключателя.

Когда водитель поворачивает ключ зажигания, ДЗ первичной камеры находится в закрытом состоянии, при этом винт качества вместе с концевым выключателем электрически замкнут на корпус машины. Включение зажигания индуцирует напряжение, подаваемое на ЭМК, и в этот момент он срабатывает, открывая топливный жиклёр СХХ.

Когда двигатель начинает трудиться на ХХ, напряжение на ЭМК подаётся через блок управления. Когда водитель нажимает на педаль акселератора и обороты коленвала достигают значения 2100, цепь между корпусом авто и концевым выключателем разрывается, то есть питание блока управления прекращается. Но на сам электромагнитный клапан напряжение ещё подаётся, пока не произойдёт замыкание концевого выключателя экономайзера на массу.

В режиме принудительного ХХ, когда происходит резкое закрытие ДЗ, концевой выключатель тоже замыкается на массу, в результате чего электромагнитный клапан остаётся без питания, а игла перекрывает поступление ТВС.

Когда частота вращения коленвала снижается до уровня 1950 об/минуту, БУ снова включается, приводя в действие ЭМК – он открывает топливный жиклер, в итоге стартует поступление эмульсии из системы ХХ.

Принцип работы ДУТ

Принцип работы датчиков уровня топлива классический и простой – изменения положения поплавка «считывает» контрольное устройство, и передает информацию цифровым или аналоговым сигналом к приборам визуального контроля. Точность данных определяет вид и особенности устройства контрольного оборудования.

Рычажного типа

Взаимодействие элементов датчика этого типа представлено следующим:

  • поплавок постоянно занимает верхний уровень топлива;
  • потенциометр, подключенный к электросети автомобиля через индикатор на приборной панели, при полностью заполненном бензобаке, создает сопротивление около 7 Ом, что соответствует отметке на приборе контроля «П»;
  • при работе двигателя бензин расходуется, уменьшая количество топлива в баке – поплавок опускается вместе с падением уровня, перемещая бегунок потенциометра;
  • движение последнего по резистивным пластинам плавно увеличивает сопротивление до 230 – 340 Ом (зависит от характеристик автомобиля), где максимальное значение информирует о полностью пустом баке.

Надежность такой конструкции проверена годами использования. Вместе с тем, точность показаний со временем ухудшается из-за износа резистивных пластин и бегунка.

Трубчатого типа

В работе датчика трубчатого типа использован принцип управления, аналогичный снятию информации рычажными системами, но имеются принципиальные конструктивные отличия. Его основные элементы представлены:

  • Корпус с направляющей стойкой и резистивным проводом.
  • Поплавок, оборудованный контактными кольцами.
  • Фланец крепления устройства с контактной группой для подключения управляющих проводов.

Контроль уровня топлива осуществляется в следующем порядке:

  • через отверстие в нижней части корпуса поступает топливо;
  • по мере заполнения бака поплавковый механизм перемещается, и будет стоять верхней точке;
  • его движение изменяет сопротивление и, следовательно, показатель наполненности бака на индикаторе;
  • в верхней точке задействован небольшой отрезок контактного провода, и сопротивление имеет минимальное значение, нижней – длина увеличивается, с соответствующим возрастанием конечных показателей.

Размещение поплавка в ограниченном, сглаживающем колебания автомобиля, пространстве обеспечивает информирование об уровне топлива точнее, чем узлы рычажного типа. Но возможность установки на автомобили ограничена конструктивными особенностями топливных баков.

Электронный (бесконтактный)

Электронные датчики уровня топлива устанавливают в бак при использовании современных образцов бензина на этаноловой, метаноловой основе или био дизеля, так как монтаж контактных узлов определения уровня не эффективен – показания неточны, а износ деталей велик. В свою очередь, неактивный магнитный датчик положения жидкости с задачей справляется успешно и, имеет следующие особенности:

  • Исполнительная часть находится в герметическом корпусе, с топливом соприкасается только магнитный поплавок и рычаг.
  • Измерения высоты топлива осуществляется сигналом, сгенерированным магнитным полем.
  • Изменения фиксируются заранее определенными отрезками, прохождение которых изменяет амплитуду сигнала обратной информации. Так, при заправке бака «до полного» датчик сменит показания только после прохождения следующей отметки, и водитель не будет иметь возможности наблюдать за плавным падением уровня.

Важно! При возможности выбора датчика для установки взамен испорченного, предпочтительнее остановиться на модели с цифровой передачей информации – ее данные имеют меньшую погрешность, чем аналоговые устройства.

Дальнейшее поддержание карбюратора

Чтобы карбюратор в дальнейшем серьёзно не барахлил, необходимо тщательно следить за его работой и не запускать до критического состояния, которое исключает самостоятельный ремонт.

Будет уместно приобрести необходимые детали аналогичной модели карбюратора, разобранной на части специально для этих целей.

Для лучшей моторной производительности рекомендуется избавиться от экономайзера принудительного холостого хода. А своевременная профилактика и точно подобранные жиклёры обеспечат максимально надёжную работу агрегата.

Статья полностью отражает главную цель регулировки пускового устройства карбюратора Солекс, основанную на многолетней практике и заключающуюся в устойчивом старте двигателя на холостом ходу, который обеспечивает стандартную работу пусковой системы.

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector