0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Накладки на тормозные барабаны дастер

Есть несколько причин, по которым необходимо снимать тормозные барабаны:

  • Замещение при обнаружении неисправности
  • Замещение при изнашивании рабочей плоскости
  • Замещение тормозных колодок
  • Замещение рабочих цилиндров
  • Наблюдение за состоянием механизмов торможения

Треснул тормозной барабан, необходимо срочная его замена

Теперь стоит рассмотреть порядок снятия тормозных барабанов для конкретной модели Рено.

Когда необходимо менять передние тормозные колодки

Замена тормозных колодок на Рено Дастер производится при остаточной суммарной толщине фрикционного слоя и металлической опорной пластины менее 6 мм. Интенсивность износа накладок зависит от условий эксплуатации и стиля езды.

Например, при частом и резком снижении скорости материал перегревается и изнашивается за 10-15 тысяч километров пробега. При спокойном стиле вождения можно эксплуатировать передние тормозные механизмы без переустановки накладок до 80-90 тыс. км.

Дополнительные причины замены колодок:

  • установка нового тормозного диска;
  • попадание на фрикционный материал моторного масла или антифриза;
  • обнаружение на накладке механических повреждений;
  • отслоение фрикционного материала от металлической пластины из-за перегрева или заводского дефекта;
  • появление металлического скрежета, возникающего при трении пластины о тормозной диск.

Замена задних тормозных колодок на Дастере

При замене накладок лучше использовать комплект целиком, так как при неравномерном износе автомобиль может уводить в сторону.
Перед установкой новых деталей, необходимо обязательно проверить уровень жидкости в отсеке. При работе излишки могут вытекать, это нужно учитывать.
Перед работой нужно установить автомобиль на ровной поверхности, обязательно заглушить двигатель. Необходимо зафиксировать машину с помощью упоров, опустить ручник, приподнять с помощью домкрата кузов (установив специальную стойку).

После всех подготовительных действий можно приступать к замене запчастей. Последовательность действий следующая:

  1. Снять колесо.
  2. Сдвинуть колодки к центру.
  3. Открутить винты на барабане и снять деталь.
  4. Отсоединить пружины.
  5. Снять дополнительный эластичный элемент.
  6. Вытащить стержень и фиксатор.
  7. Демонтировать наконечник троса.
  8. Изъять колодку.

По аналогии, но в обратном направлении, ставится новая деталь. Остальные детали, не участвующие в замене, нужно тщательно очистить от загрязнений, а также проверить наличие дефектов. Перед монтажом все детали необходимо покрыть смазкой, устойчивой к высоким температурам.
Для настойки тормозной системы надо нажать на педаль тормоза, затем неоднократно поднять ручник до упора. Корректность работы проверяется количеством характерных щелчков, которое в норме составляет 7-8 единиц. Регулировка считается оконченной после завершения щелчков. Перед началом эксплуатации автомобиля также проверяется уровень жидкости в бачке.

На автомобиле 4×4

Ключом Torx T-40 отворачиваем два винта крепления тормозного барабана к ступице.

Снимаем тормозной барабан.

Не нажимайте педаль тормоза после снятия тормозного барабана, так как поршни могут полностью выйти из колесного цилиндра.

Поддев отверткой, выводим из зацепления с колодкой крючок верхней стяжной пружины…

…и снимаем пружину.

Аналогично снимаем нижнюю стяжную пружину…

…и пружину регулятора зазоров.

Пассатижами поворачиваем чашку пружины опорной стойки задней колодки до совмещения паза в чашке с хвостовиком стойки.

Снимаем чашку с пружиной и вынимаем опорную стойку из отверстия щита тормозного механизма.
Аналогично снимаем опорную стойку передней колодки.

Отводим от тормозного щита заднюю тормозную колодку.

Отсоединяем наконечник троса стояночного тормоза от рычага задней колодки.

Снимаем колодку и пружину наконечника троса.

Снимаем переднюю тормозную колодку вместе с распорной планкой и разъединяем их.
Проверяем техническое состояние деталей и очищаем их.
Перед установкой новых колодок очищаем резьбу наконечника распорной планки и храповой гайки и наносим на резьбу тонкий слой пластичной смазки.
Устанавливаем механизм автоматической регулировки зазора в исходное состояние, руками ввернув наконечник распорной планки в отверстие планки (резьба на наконечнике распорной планки и храповой гайке – правая).
Устанавливаем новые колодки тормозного механизма заднего колеса в обратной последовательности.
Перед установкой барабана тормозного механизма очищаем его рабочую поверхность металлической щеткой от грязи и продуктов износа колодок.
Аналогично заменяем колодки тормозного механизма правого колеса (резьба на наконечнике распорной планки и храповой гайке – левая).
Чтобы отрегулировать положение тормозных колодок нажимаем педаль тормоза несколько раз.
Удерживаем ее в нажатом положении и затем многократно поднимаем и опускаем рычаг стояночного тормоза (при перемещении рычага нужно все время держать кнопку выключения стояночного тормоза на рычаге нажатой, чтобы храповой механизм не работал).
При этом в тормозных механизмах задних колес будут слышны щелчки от работы механизма автоматической регулировки зазоров между колодками и тормозными барабанами.
Рычаг стояночного тормоза поднимаем и опускаем до тех пор, пока не прекратятся щелчки в тормозных механизмах.
Проверяем уровень тормозной жидкости в бачке гидропривода системы и при необходимости доводим его до нормы.

Барабанные тормоза: как они устроены и как их ремонтировать

Барабаны, конечно, давно проиграли эволюционную войну дискам, но по сей день достаточно активно используются на недорогих и легких машинах. Все Лады, Renault Logan, VW Polo sedan, Skoda Rapid, Daewoo Matiz – список вполне современных моделей, использующих эти архаичные, но долговечные тормозные механизмы, будет очень длинным. А значит – нелишне знать, как они устроены, почему ломаются и как чинятся. После теоретической подготовки отправимся в ремзону, где обследуем барабаны редкого китайского седанчика Chery Jaggi, более известного в России под именем QQ.

Конструкция барабанных тормозов

К ардинально барабанные тормозные механизмы не изменились с момента их массового появления в 1902 году благодаря Луи Рено. Правда, привод у тех тормозов был тросовый, а потому они были исключительно механическими. Плюс у них не было автоматической регулировки, так что шофер должен был регулярно проверять зазор между колодками и барабаном. Но принципиальная конструкция, повторюсь, изменилась минимально.

Опишем здесь самую распространенную, классическую конструкцию барабанного тормозного механизма. Есть тормозной щиток, который жестко закреплен на кожухе заднего моста или цапфе колеса, и он не вращается. Также есть барабан, который закреплен на ступице колеса и вращается вместе с ней и колесом.

Тормозные колодки установлены на тормозном щитке. С одной стороны колодки опираются на оси, с другой – на поршни рабочего тормозного цилиндра (это хорошо видно на фотографиях). Когда нажимают на педаль тормоза, тормозная жидкость раздвигает поршни в рабочем цилиндре, а те в свою очередь раздвигают тормозные колодки. Колодки прижимаются к поверхности барабана и автомобиль замедляется. На колодки приклеены или приклепаны фрикционные накладки. Чтобы колодки не выпали, установлены прижимные пружины.

Приятным моментом данной конструкции является то, что одна из колодок имеет свойство подклинивания (ее называют активной). Если привести пример, то представьте себе колесо автомобиля, хорошенько раскрутите его и попробуйте вставить рукой какой-нибудь предмет между колесом и аркой: с одной стороны предмет будет выталкиваться, а с другой – еще больше затягиваться в пространство между колесом и аркой, тем самым подклинивая колесо. Та же ситуация и с колодками.

Вторую колодку (пассивную) барабан отталкивает, и ее эффективность ниже первой – это, напротив, неприятный момент. Чтобы скомпенсировать разницу, фрикционная накладка пассивной колодки больше по размерам активной колодки.

Оборотная сторона подклинивания колодки в том, что тормозное усилие возрастает не пропорционально усилию на педали. Проще говоря, Вы давите на педаль тормоза и получаете совсем иное, намного большее замедление, чем ожидалось. С дисковыми тормозами такого нет.

Чтобы колодки вернулись на исходную после торможения, на них установлены возвратные пружины. Зачастую, если задний тормозной механизм барабанный, то те же колодки задействуются при затягивании стояночного тормоза («ручника»). На одной из колодок имеется дополнительный рычаг, к которому крепится трос, при перемещении которого колодки разводятся.

На современных автомобилях барабанный тормозной механизм саморегулируемый. То есть не нужно раз во сколько-то тысяч км или после ремонта лезть, как на ЗИЛ 130, под автомобиль, чтобы измерить зазор между фрикционными накладками и барабаном.

На фото: ЗиЛ-130 ‘1966–74

Однако даже на современных авто стояночный тормоз все же регулировать необходимо. Потому распорная стойка, благодаря которой разводятся колодки при затягивании ручника, имеет свойство удлиняться или укорачиваться за счет вращения гайки (ее тоже хорошо видно на фото). Еще одним из положительных аспектов барабанных тормозов является площадь рабочей поверхности фрикционных накладок – она в любом случае больше по сравнению с дисковыми тормозами.

Но из-за особенностей условий работы (см. выше) износ накладок неравномерен, а значит, и усилие также будет изменяться с износом. В свою очередь никто не мешает увеличить рабочую площадь накладок за счет увеличения не только диаметра барабана, но и его ширины, а это бесспорный плюс. Этим с умением пользуются конструкторы грузовиков, для которых важней затормозить 20 тонн в пределах приличия, нежели тонкая связь между ногой водителя и ускорением замедления автомобиля.

Более того, даже если на легковушке по кругу установлены дисковые тормоза, то с высокой долей вероятности тормозной механизм ручника реализован по барабанной схеме. Просто в диске делают проточку и создают свой небольшой барабан и помещают внутрь колодки.

Пару слов об уже отживших свое конструкциях барабанных тормозах. В поисках более простых и эффективных вариантов исполнения инженеры, чтобы решить проблему с колодкой, которая не подклинивается, пришли к выводу, что можно поставить два рабочих цилиндра с двух противоположных сторон тормозного щитка (как на ГАЗ 24 и множестве других машин с барабанными тормозами спереди и сзади). В таком случае обе колодки становились подклинивающими, но только при движении вперед.

Конструкторы АЗЛК применили барабанные механизмы с плавающими колодками. Плавающими потому, что опираются они не на оси, каждая на свою, а на шарнир, связывающий обе колодки. Поэтому когда поршни раздвигают их, они за счет усилий стабилизируются относительно барабана. А эффект подклинивания активной колодки снижается за счет передачи силы через шарнир на пассивную колодку.

Плюсы и минусы барабанов

Одним из главных достоинств барабанных механизмов называют его закрытость от окружающей среды – ни грязь, ни пыль внутрь не попадают. С этим трудно не согласиться, но с оговоркой – если речь идет о грязи снаружи. Все продукты износа колодок, что появляются в барабане внутри, просто так оттуда «выбраться» не могут. Вся прелесть закрытости барабаном видна на фотографиях подопытного.

Если в дисковых тормозах остатки фрикционных накладок просто выдуваются из механизма, то в барабанных почти все остается на месте. И еще. Кто в своей жизни эксплуатировал грузовики или древние автомобили с «барабанами» по кругу, должен помнить: если проехал глубокую лужу или брод, то после необходимо несколько раз нажать на тормоза, чтобы просушить их, иначе их попросту не будет. С дисками такого цирка нет.

Еще барабаны отлично перегреваются и их, в отличие от дисков, нельзя быстро охладить набегающим воздухом. Сам барабан при этом покоробить сложно (чего не скажешь о дисках), но эффективность торможения горячих барабанов снижается очень существенно.

С точки зрения динамики барабаны тоже проигрывают дискам, так как последние легче. Плюс максимальное тормозное усилие у барабанов сильно ограничено – чрезмерным давлением на колодки можно просто «порвать» барабан. Диски же можно сжимать намного сильнее.

Пример ремонта заднего барабанного тормозного механизма

Тут все, в общем-то, довольно предсказуемо. Барабаны разбирают, как правило, для двух манипуляций: замены колодок или ремонта самого заклинившего механизма.

На этот раз к нам попал автомобиль с неработающим задним правым тормозным механизмом и отсутствием стояночного тормоза. Опытным взором мастера утечек тормозной жидкости найдено не было. Потому вероятность заклинившего рабочего тормозного цилиндра возросла до 99%. Решение было принято незамедлительно – разборка и более детальная диагностика.

Отвернули гайки и сняли колесо. К счастью, барабан не прикипел и снялся довольно легко. Хозяину автомобиля стало легче, когда он узнал, что колодки менять еще рано. Но потом пошли плохие новости. Закисла распорка стояночного тормоза, следовательно, отрегулировать расположение колодок невозможно, а это причина отсутствующего ручника. Далее. Поршни в рабочем цилиндре заклинило, потому машина и не тормозила. Вердикт – замена рабочего цилиндра. Хозяин встретил трудности мужественно и благословил начинать незамедлительно.

Так как необходимо заменять рабочий цилиндр, пережимаем тормозной шланг, чтобы исключить вытекание всей тормозной жидкости из контура. Отвернули соединительную гайку и отсоединили тормозную трубку от рабочего цилиндра. При помощи узкогубцев сняли нижнюю пружину с тормозных колодок. Затем отсоединили трос стояночного тормоза от рычага тормозной колодки.

Все теми же узкогубцами прижали, провернули и сняли прижимные пружины обеих колодок. Пружины фиксируются на пальце: на каждой имеется небольшая опорная крышка с прорезью, а у пальца наружный конец расплющен. Соответственно, при установке пружину сжимают, конец пальца проходит через прорезь, а чтобы зафиксировать пружину, ее проворачивают. Но это будет потом, сейчас разборка.

После демонтажа прижимных пружин обе колодки можно снять с тормозного щитка и рабочего цилиндра. Что мы и делаем, немного раздвинув их для преодоления усилия верхней возвратной пружины. После выкрутили болты крепления и сняли рабочий тормозной цилиндр. Сняли с колодок распорку, тщательно ее очистили и разработали, чтобы можно было отрегулировать стояночный тормоз. Сняли затем и верхнюю возвратную пружину.

Алгоритм достаточно прост. Но требует специального «инструмента» — Г-образного шестигранника. Включает в себя процесс следующие основные этапы:

  • автомобиль устанавливается на домкрат, снимается колесо;
  • при помощи шлицевой отвертки необходимо отжать колодку от диска – таким образом поршень задвигается внутрь;

  • снимаются пластиковые колпачки – они закрывают колодцы для крепления суппорта;

  • через колодец суппорт при помощи шестигранника на 7 откручивается;
  • снимается скоба, которая фиксирует положение суппорта;

  • далее суппорт тянется от диска, внешняя колодка остается на диске – внутренняя отсоединяется.

Колодки аккуратно вытаскиваются, вставляются новые. После чего сборка производится в обратной последовательности.

Когда менять

Порядок замены деталей определяется техническим регламентом, который разрабатывается в отношении каждого автомобиля. При этом сроки проведения работ зависят также от стиля вождения.

При частом и активном торможении замена задних тормозных колодок на Рено Дастер производится раньше установленного срока. Кроме того, на продолжительность эксплуатации также влияет наличие системы ESP.

В среднем устанавливать новые компоненты на Дастер необходимо каждые 30-60 тысяч километров пробега. Однако до достижения указанного показателя рекомендуется обращать внимание на посторонние звуки. Если при торможении Дастер скрипит, то, вероятнее всего, причина шума обусловлена износом элементов.

О необходимости замены этих деталей также свидетельствуют следующие явления:

  • Резкое снижение уровня тормозной жидкости при условии отсутствия протечек.
  • Резкое или слабое блокирование колес при нажатии на педаль тормоза.
  • На узлах тормозной системы помимо пыли присутствует металлическая стружка.

Последнее обстоятельство требует незамедлительной замены колодок на Рено Дастер.

Для того чтобы их покрасить, нам нужно для начала подготовиться. Итак, что нам понадобиться:

  • Металлическая щетка, можно на дрель, можно обычную ручную.

  • Монтажный скотч, обычно бумажный.
  • Восстановитель ржавчины, для обработки дисков.
  • Высокотемпературная грунтовка, ну или обычная.
  • Высокотемпературная краска.

  • Обезжириватель, обычно «растворитель» или «уайт-спирит»
  • Рекомендую перчатки и респиратор.

На все про все уйдет примерно рублей 500 – 700, может чуть меньше, ведь дома, скорее всего есть и растворитель и перчатки. Так что основная цена ляжет на краску и грунт.

Замена колодок на переднеприводном Дастере

В модификации с трансмиссией 4х2 сзади используется торсионная балка с измененными барабанными механизмами. Снимаем колеса и сводим колодки жалом отвертки, затем требуется демонтировать металлический защитный колпачок, расположенный на ступице. Под заглушкой находится центральная гайка, которая отворачивается с помощью головки размером 36 мм. Кожух с запрессованным подшипником качения стягивается с колодок. Дальнейшие действия идентичны процедуре обслуживания задних тормозов на Рено Дастер с полным приводом.

При обратной сборке рекомендуется установить новую центральную гайку, которая затягивается динамометрическим ключом с моментом 175 Н*м. Элемент автоматически фиксируется на резьбовой оси, устанавливать шплинты или деформировать кромку не требуется. Если новой гайки нет, то работоспособность самофиксации восстанавливается деформированием имеющейся фаски молотком. Деталь укладывается на тиски с разведенными на 12-15 мм губками с упором на грань, а затем фаска сминается в 3 точках.

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector