0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Масло попадает в выпускной коллектор

Масло во впускном коллекторе

  • Как понять, есть ли масло в коллекторе?
  • Масло во впускном коллекторе: причины появления
  • Как выгнать масла из коллектора?

Если следы масла появляются там, где их не должно быть в принципе — это явный признак того, что скоро придётся обращаться в сервис за ремонтом двигателя. Масло во впускном коллекторе, на корпусе мотора или дроссельной заслонке может говорить о поломке как всего мотора, так и некоторых его узлов. Для устранения проблемы обычно приходится частично разбирать ДВС.

Как понять, есть ли масло в коллекторе?

Рабочей жидкости в этом узле можно и не заметить, так как это закрытый участок. И все же признаки наличия масла есть, и обычно они такие:

  1. Следы пребывания рабочей жидкости появляются в дроссельной заслонке или фильтре для очистки воздуха.
  2. Из выхлопа валят клубы сизого дыма с неприятным запахом.
  3. Двигатель начинает усиленно «поедать» масло. Исчезать оно может именно в коллекторе. Поэтому всегда нужно наблюдать за уровнем рабочей жидкости.
  4. Уменьшается мощность силового агрегата.
  5. Расход горючего начинает бить все мыслимые рекорды.

Как навсегда решить проблему

В действительности, несмотря на серьёзные последствия, связанные с попаданием масла во впускной коллектор, устранить проблему довольно просто. Достаточно установить датчик. Это устройство будет контролировать область, находящуюся между фильтром и турбокомпрессором.

Если же вы не желаете тратить средства на установку датчика, можно просто следовать рекомендациям производителя и менять фильтр по расписанию. Но стоит сделать одно важное замечание. Скорость загрязнения зависит от условий эксплуатации и нагрузок, поэтому далеко не всегда можно полагаться на мануалы производителей.

Как понять есть ли масло во впускном или нет?

Первым делом хочу отметить, что понять есть у вас масло во впускном коллекторе или нет довольно сложно, так как все закрыто и визуальных признаков может просто не быть.

Признаки наличия смазки чаще всего следующие:

  • Следы моторного масла в дроссельной заслонке, а также воздушном фильтре, о которых я писал в своей предыдущей статье;
  • Дым сизого цвета из выхлопной трубы. Не заметить густой, плохо пахнущий, отчетливо видный дым, думаю, сможет даже полный профан;
  • «Масложор». Если мотор начинает кушать масло, одним из мест куда оно девается может быть именно впускной коллектор. Поэтому не забываем следить за уровнем масла!
  • Падение мощности двигателя, проще говоря, мотор не тянет;
  • Увеличивается расход топлива.

Турбина

Еще одна причина – неисправность турбины. В этом конструктивном элементе постоянно прогоняется масло, которое выполняет функцию смазки и охлаждения. Расположена турбина возле коллектора, в ее задачу входит дополнительное нагнетание воздуха, именно за счет этого удается достичь увеличения мощности мотора. Но, именно расположение при некоторых неисправностях турбины становится причиной появления в коллекторе масла. Стоит отметить, что данная проблема не самая серьезная, но тут многое зависит от конкретной модели, а также самой неисправности.

При проблемах с прокладками и сальниками масло начинает при работе турбины попадать в коллектор. Причем происходит это активно, масла оказывается достаточно много. В итоге, смазка начинает проливаться через верхнюю часть коллектора. Собственно, данная неисправность проявляется достаточно ярко. Можно увидеть, как масло гонит через коллектор, а также смазка оказывается, в том числе и на свечах. Увидев подобное, можно смело снимать и ремонтировать турбину. Также при наличии такой неисправности можно заметить некоторые провалы при наборе оборотов, это сказывается плохая работоспособность турбины.

Ремонт в этом случае будет иметь в зависимости от модели автомобиля свои особенности. На некоторые модели машин можно найти ремкомплекты для турбин. Это позволит избежать лишних затрат и быстро отремонтировать узел, сделать данную работу можно, в том числе и самостоятельно. Но, на некоторые модели производитель не выпускает ремкомплекты для турбины, это приводит к необходимости полной замены детали.

Основные признаки попадания масла

Определить наличие масла в коллекторе можно по наличию одного или нескольких признаков:

  • Масло во впускном коллекторе или в дроссельной заслонке (самый простой метод обнаружения проблемы, но он требует наличия определенных навыков для разбора верхней части двигателя).
  • Сизый дым из выхлопной трубы. Увидеть это смогут даже водители-новички. Необходимо отметить, что очень часто наличие этого признака может свидетельствовать об иных проблемах в двигателе.
  • Значительный рост расхода масла (регулярно проверяйте уровень масла на щупе!).
  • Заметное снижение тяги двигателя и повышенный уровень шума при его работе.
  • Капли масла на воздушном фильтре (проверить несложно, ведь доступ к этому фильтру обычно очень легкий).

Наиболее распространенные варианты диагностики мы рассмотрели, пришло время узнать о причинах.

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Масло в клапане ЕГР, впускном коллекторе, интеркулере

Сообщение: №1 Will » 20 май 2009, 15:02

Началось всё как обычно с «женских прокладок». Решил я проверить свечи накала, ибо стали возникать некоторые траблы с запуском. Разобралвсю верхотуру и. увидел прокладку кл. крышки и впускного коллектора в Масле. И. пошло поехало. В данный момент в машине стоит только блок со шкивами и ТНВД. Всё остальное поочерёдно снято, а причина повышенного давления вгазов в картере так и не обнаружено (
Список снятого :
1) клапанная крышка, прочищена, прокладка естественно под замену, есть вариант что забит типа сетчатый фильтр на трубке вентиляции. Но так как там всё заклёпано, то пока отложил эту работу. Хотя промыл, продул, вродь продувается
2) ГБЦ СНята. Отвезена сёдня на диагностику ну и замену всего, чё хоть чуть чуть не того. Хотя при залитии керосином просочилось всего два клапана. Да и мастера спросили : чё менял клапана? Ибо выглядят они как новые ( Синтетика каждые 7,5 тыщ)
3) снят поддон промыт, там обнаружена пружинка толь от сальника, толь от маслосъёмного колпачка (. выясняем.
4) маслянный «заглотыш » ( блин слово забыл), чистый
5) снята турбина вместе с клапаном ЕГР. Он весь в закоксовавшемся масле, трубка вентиляции картерных газов вся в масле, впускной коллектор весь в масле, трубки интеркулера все в масле. Турбина отвезена на » диагностику» Типа мастер её разобрал, сказал что лопатки в порядке, перекосов нет, всё окей, типа поставит ремкомплект ( сальники, 2- каки-то латунные штуки и всё ) На мой вопрос о бабле : типа ремонт стоит 11000 я оху. Вот такой мля развод на замену сальников за 11000 тыков. 3,14дары, зло берёт. Корче турбина была и так живее всех живых, а теперь просто должна быть вааще в идеале если не испоганили мне её.
Кстати обещали отмыть клапан. вернули грязным.
6) Клапан отмыт, очищен всё работает.
7) снят редукционный клапан маслянного фильта . Прчищен/отмыт всё работае.
8) Снят выпускной коллектор и приёмная труба. Выбит нахрен катализатор.
9)Снят вакуумный насос с генератора. Отмыт прочищен . В идеале.
10) Вынуты поршня. Цилиндры визуально в идеале . Хон как новый Прверены зазоры колец. Верхнее компрессионное на пределе, но в норме, второе вааще посередине нормы. Кольца не залипшие. Воопщем поршневая в порядке, вкладыши практически в идеале. Блок очищен продут, протёрт, смазан пока солярой, закрыт пакетами.

Дык тока пока так и не понял причину повышенного давление в картере и такого обильного выброса маслянных паров , через сапунную трубку в клапан ЕГР. Мож у кого идеи есть?

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Масло в клапаане ЕГР и вп. коллекторе

Сообщение: №2 Ленинградец » 21 май 2009, 10:33

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Масло в клапаане ЕГР и вп. коллекторе

Сообщение: №3 Will » 21 май 2009, 11:12

Категорически не согласен. Масло или масляный пар именно и потому прёт вверх по трубке сапуна посколку избыточное давление картерных газов. Именно избыточное давление картерных газов , а не масла. Масло в норме.

Масло естественно поппадает во впуск через турбину. Но. если турбина умерла, то масло просто гонит из малоподводящего патрубка через турбину во впуск. При этом идёт огромное потребление масла, воопщем пипец.
У меня подругому масло попадало через саппунную трубку в клапан егр, в больших количествах и уже потом гнало через турбину. Когда клапан закоксовался, масло и начало сочится со всех щелей

Там хитрое устройство. Снаружи торчит сапун. А изнутри отверстия не видно. Зато видно приклёпанные (!!) во всю длину и ширину клаппанной крышки две пластины из тонкого листового металла. Ини и закрывают сапун и. что-то ещё. наверное. У делиководов прочитал, что там находится типа сечтатый фильтр и он могет закоксовываться..

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Масло в клапаане ЕГР и вп. коллекторе

Сообщение: №4 Klopius » 22 май 2009, 11:47

Закоксоваться — не может!
Для образования «кокса» необходимы два условия — это масло и это температура «высокая»!
Масло есть!, а вот температуры «высокой» под клапанной крышкой быть не может!

Масло через трубку (шланчик) вентиляции попадает в воздушный патрубок, находящийся между воздушным фильтром и турбиной.
Получается, что масло «пачкает» сначала турбину, затем радиатор интеркулера, а после впускной коллектор вместе с клапаном! и никак не иначе!

Если ты снял «первый» раз (за время своей эксплуатации!) впускной воздушный тракт и обнаружил в нём наличие масла, то это совсем «не смертельно»!, а вполне предсказуемо и нормально.
Мой (промывай!), дуй (продувай!) и собирай!

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Масло в клапаане ЕГР и вп. коллекторе

Сообщение: №5 Will » 22 май 2009, 17:24

А в моём понимании это когда из отверстия из под щупа, идёт маслянный пар и дым. Или из трубки сапуна картерных газов :

Не совсем понимаю вашу улыбку. Вот тема у делиководов. За что купил за то и продаю : http://www.delicaclub.ru/forum/index.php?showtopic=156
Быть может я неправильно употребил слово «закоксовывается». Приведу набор синонимов : забивается, замасливается, загрязняетя и т.д. и т.п. Короче мешает нормальному выводу газов из под клапанной крышки.

» быть того не может» А оно есть. Фотки см. выше. Был ещё сфоткан загрязнённый/закоксованный клапан ЕГР. Блин флэшку с фотками не могу найти. И между прочим эта та часть патрубка которая торчит вверх и присоединена к клапану ЕГР.

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Масло в клапаане ЕГР и вп. коллекторе

Сообщение: №6 2shakoff » 22 май 2009, 18:59

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Масло в клапаане ЕГР и вп. коллекторе

Сообщение: №7 МИТЯЙ » 22 май 2009, 19:36

Руслан. На этом Девайсе как раз и должно оседать масло которое находится в парах. Если сетку
убрать то масло будет оседать на воз душный фильтр, а потом засасываться в впускную систему.
Так что её лучше заменить на новую. Незнаю есть ли такая у нас. Но при желании её можно купить и вставить в отводящий патрубок. Думаю хуже не будет.

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Масло в клапаане ЕГР и вп. коллекторе

Сообщение: №8 Klopius » 22 май 2009, 23:17

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Масло в клапаане ЕГР и вп. коллекторе

Сообщение: №9 МИТЯЙ » 23 май 2009, 15:10

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Масло в клапаане ЕГР и вп. коллекторе

Сообщение: №10 Klopius » 23 май 2009, 16:51

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Масло в клапаане ЕГР и вп. коллекторе

Сообщение: №11 V.I.K. » 07 июл 2009, 13:06

Что-то тут не так.
Клапан EGR стоит на впускном коллекторе и в нижней части посредством (вроде как латунной) трубки соединён с выпускным коллектором!
И никакого отношения к масляной системе не имеет![/quote]

. а как-то поточнее можно? Все-таки что это за трубка, которая подходит к клапану ЕГР? Неделю назад я клапан ЕГР заглушил (поставил заглушку как раз между этой трубкой и клапаном). Спустя три дня заметил, что масло стало выдавливать через прокладку кл. крышки и через прокладку ЕГР и вп. коллектора. И расход масла по-моему увеличился, а по-поводу прибавки в мощности двигателя чего-то не заметно. А сейчас прочитал вашу переписку и . думаю — надо заглушку нахрен убирать и оставить как было, тем более что сам клапан рабочий.

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Масло в клапаане ЕГР и вп. коллекторе

Сообщение: №12 Klopius » 08 июл 2009, 09:37

Не знаю, как у других. но у меня на авто это вот так!

Трубка своей «нижней» частью крепится к выпускному коллектору (напротив 4-го цилиндра)!

не имеет!
А касаемо масла между клапаном и впускным коллектором, то можно предположить (с 99%-ой точностью!), что теперь масло не «сгорает» во впускном, а сгорает уже в цилиндре!

А прибавки мощности и быть не может. С чего ей прибавляться.

Я у себя снял клапан ввиду его ненужности-бесполезности (а в коей степени и вредности!)!
Теперь я точно знаю, что во впускном коллекторе кроме воздуха и небольшого количества масла — ничего нет!
(нет ни сажи, нет ни «кокса»!)

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Масло в клапаане ЕГР и вп. коллекторе

Сообщение: №13 City p » 21 окт 2011, 19:04

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Масло в клапаане ЕГР и вп. коллекторе

Сообщение: №14 Ленинградец » 21 окт 2011, 20:12

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Масло в клапаане ЕГР и вп. коллекторе

Сообщение: №15 City p » 21 окт 2011, 21:21

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

масло в радиаторе интеркуллера

Сообщение: №16 LEXA020270 » 05 май 2012, 12:32

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: масло в радиаторе интеркуллера

Сообщение: №17 2005D4CB » 05 май 2012, 18:04

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: масло в радиаторе интеркуллера

Сообщение: №18 Kar-Den » 06 май 2012, 00:12

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: масло в радиаторе интеркуллера

Сообщение: №19 Игорь10 » 07 май 2012, 10:17

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: масло в радиаторе интеркуллера

Сообщение: №20 LEXA020270 » 08 май 2012, 09:54

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: масло в радиаторе интеркуллера

Сообщение: №21 megorr » 13 май 2012, 18:29

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: масло в радиаторе интеркуллера

Сообщение: №22 Neposeda » 13 май 2012, 20:51

1,5 литра разливного нефильтрованного — хороший финал любого дня.
Не убеждайте меня в чудесах. достаточно объяснить парочку

все водители от бога, а инструкция к машине для чайников

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: масло в радиаторе интеркуллера

Сообщение: №23 bogomolovdv » 22 сен 2012, 18:30

У меня такая же фигня. Главное чтобы на щупе масло не убывало! Если уровень в норме и масло не ест, то все нормально! А вообще масляный налет в воздухане есть на любой машине и бензиновой тоже. сапун есть сапун. А вот снимать сапун и опускать вниз не стооооит — сальники потекут со временем, воздухан через сапун разряжение создает!

Я на Таун айсе чистил обычным очистителем для карбюратора. снимаешь патрубок с воздухана заводишь и брязгаешь туда по-маленьку! Правда после каждого раза свечам конец. почему. (((.

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: масло в радиаторе интеркуллера

Сообщение: №24 Klopius » 23 сен 2012, 04:13

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: масло в радиаторе интеркуллера

Сообщение: №25 Brender » 23 сен 2012, 06:52

Выживут не все: почему после удаления катализатора увеличивается расход масла?

Некоторые производители нас научили тому, что каталитический нейтрализатор – это зло, которое надо как можно скорее вырезать. Иначе – керамическая пыль в цилиндрах, задиры и все прочие радости, о которых рассказывают на форумах, пишут в журналах и которыми папы-автомеханики пугают непослушных сыновей. Многие автолюбители соглашаются на ампутацию этого экологического аппендикса, но потом приходят в ужас от сделанного: мотор начинает жрать масло с невероятным аппетитом. Неужели это из-за удалённого катализатора?

Всё-таки катализатор или нейтрализатор?

В комментариях нам периодически пытаются сделать стыдно. Мол, хватит уже называть каталитический нейтрализатор катализатором. Это неправильно, неграмотно и вообще «фу». Давайте всё-таки сначала разберёмся, можно ли называть эту деталь катализатором. Начнём с курса химии.

Задача нейтрализатора (или катализатора) – сократить выброс в атмосферу оксидов азота NOх и несгоревших углеводородов. Сделать это можно в два этапа. Сначала надо разделить NOx азот и водород. И на первом этапе в нейтрализаторе происходит реакция, которую можно записать так:

2NO => N2 + О2 или 2NO2 => N2 + 2*O2

Таким образом мы вместо вредных оксидов азота получаем абсолютно безвредные азот и кислород. Замечу, что тут происходит реакция восстановления.

Второй этап – реакция окисления, во время которой углеводороды СО вступают в реакцию с освободившимися в первой реакции кислородом. Тот, кто учился в школе хорошо, поймёт такую запись:

2CO + O2 => 2CO2

В итоге мы получаем безвредный азот и обычный углекислый газ (диоксид углерода). И всё это было бы невозможно как раз без катализатора – вещества, которое ускоряет химические реакции, но не участвует в них.

В качестве катализаторов в нейтрализаторе могут выступать платина, родий, палладий и даже золото. Без них процесс был бы невозможен, и вся начинка нейтрализатора – это по большому счёту и есть катализатор, который выглядит как напылённый на керамические соты слой драгметаллов. А нейтрализатор – это не только каталитический блок, но ещё и корпус, и лямбда-датчики, и кожух-теплоизолятор. «Пылит» в цилиндры как раз керамический блок – катализатор реакции, а не весь нейтрализатор в сборе, поэтому обычно говорят об удалении именно катализатора, иногда – с заменой его пламегасителем. Так что ошибки тут нет: эту штуку вполне можно называть катализатором.

Ну а нейтрализатор, встроенный в выпускной коллектор, и вовсе называют катколлектором. Так что и тут ошибок в терминологии нет.

Что не так?

Теоретически первые катализаторы стали ставить ещё в 1975 году. Но больших проблем от них тогда ещё не было, и до последнего времени никто и подумать не мог, что катализатор может стать причиной задиров и масложора. Дело в том, что нейтрализаторы стояли далеко от блока цилиндров – в выпускной системе где-нибудь под днищем автомобиля. Да, катализатор может умереть и там: забиться и развалиться.

В этом случае страдания автомобилиста незначительны: машина хуже тянет, но мотор остаётся целым. Может ещё раздражать появившаяся ошибка лямбда-датчиков, которые не понимают, что происходит с количеством кислорода. Решение проблемы элементарное – катализаторы вырезают, ЭБУ прошивают под Евро 2 или ставят на лямбда-зонды обманки, которые имитируют штатную работу катализатора.

Ситуация стала намного хуже, когда катализаторы стали ставить близко к блоку. В случае разрушения основы катализатора керамическая пыль стала попадать в цилиндры. Удивительно, что до сих пор существуют люди, убеждённые, что пыль из выпуска попасть во впуск никак не может. Мол, эти каналы никак не пересекаются. На самом деле они пересекаются очень даже здорово. Например, в момент перекрытия клапанов – подхода поршня к верхней мёртвой точке, когда впускной клапан уже открыт, а выпускной – ещё не закрыт. Ну или через EGR.

Скорее всего, в неверии в возможность керамической пыли попадать в цилиндры отчасти виноваты инженеры по гарантии одного корейского бренда (а, может, и не одного), которые в своё время всеми силами убеждали жертв катализаторов в том, что разрушение сего чудесного элемента не может привести к задирам. Хотя при этом гарантия на катализатор составляла всего тысячу километров (несколько лет назад она стала больше), а убитый мотор предлагалось менять за свои деньги. В общем, керамическая пыль в цилиндры попадать может, это факт, спорить с ним не стоит, и останавливаться на этом вопросе не будем и пойдём дальше.

Пути решения

Керамический катализатор со временем выходит из строя на любой машине. Но опасность представляют собой в первую очередь те, которые стоят на выпускном коллекторе на расстоянии 15-20 см от ГБЦ. Кроме того, есть моторы, где катализатор умудрились ставить в выпускной коллектор, встроенный прямо в ГБЦ. Со временем моторов с катколлекторами становится всё больше (потому что они экологичнее – быстрее прогреваются), а проблема – всё более массовой. Мировой автомобильный разум начал искать способы борьбы со злом.

Очевидно, что лучший способ – это установка нового катализатора. Но его стоимость так неприлично высока (десятки тысяч рублей), что согласиться на такую замену могут только потомки Онассиса, Рокфеллера и других завидно богатых дяденек. А с учётом того, что катализатор способен накрыться и за 20 тысяч пробега, обычные люди идут другим путём. Менее законным, но более рациональным – путём удаления катализатора.

Этот метод практикуется уже давно и в целом успешно (есть исключения, о которых скажу ниже). Тут самое главное – выполнить эту не очень законную операцию вовремя. Этот вопрос сложнее, чем кажется на самом деле. И мы потихоньку пришли к главному вопросу: может ли удаление катализатора повысить расход масла? Может! Но только если удалить его слишком поздно.

На практике это выглядит следующим образом. В сервис приезжает машина с забитым катализатором. Причём неважно, какая именно – хоть «японец», хоть «кореец», хоть «немец» (хотя у последних проблем с катализатором намного меньше. Они губят моторы своими путями, более по-европейски технологичными). Жалобы – отсутствие тяги и ошибки кислородных датчиков. Мотор «крутится» неохотно (это важно), машина страдает отсутствием динамики.

Катализатор оказывается действительно забитым до состояния кирпича. Его удаляют, в идеале – с коррекцией прошивки. И машина начинает ехать. А через некоторое время её владелец возвращается с жалобой на появившийся «масложор». В большинстве случаев причина очень простая: керамическая крошка уже попала в мотор и своё чёрное дело сделала. Но мотор отзывался на педаль газа не слишком охотно, отчего его не больно-то раскручивали. А до красной зоны он часто не мог раскрутиться в принципе. После того, как причина повышенного давления на выпуске была устранена, водитель на радостях стал газовать чуть сильнее, а главное – мотор стал лучше реагировать на педаль газа. А расход масла у мотора с задирами очень сильно зависит от оборотов коленвала. Так возникает ощущение, что «масложор» появился как раз после удаления катализатора. Хотя почти всегда он в этом случае был и раньше: поршневая была уже загублена пылью.

Таким образом, удаление катализатора после того, как он уже сильно повреждён, часто бывает бесполезным. И перед тем, как его вырезать, стоит проверить цилиндры эндоскопом. Если задиры есть, боржоми пить уже поздно, а активная езда заведомо существующий «масложор» только увеличит. Кроме того, присутствующий масложор сам способен убить нормальный катализатор – масляный туман с присадками из-за роста давления в картере забьёт его достаточно быстро.

Стоит признать, что в этом случае повышение расхода масла с удалением катализатора связано очень и очень косвенно. Но существуют ситуация, когда масложор начинается именно из-за удаления катализатора.

Мои знакомые из разных сервисов вспомнили только один мотор, так болезненно воспринимающий эту процедуру – Chrysler Pentastar. V-образный мотор объёмом 3,6 л можно найти под капотом Jeep Wrangler и Grand Cherokee, а также у некоторых моделей Chrysler, Ram и Dodge. У него катализатор стоит как раз во встроенном в головку блока коллекторе, так что «пылить» в цилиндры со временем он начинает хорошо. Конечно, многое зависит от тонкостей эксплуатации и качества бензина, но обычно к ста тысячам пробегам катализатор пора вырезать.

Честно говоря, никто из специалистов не смог однозначно ответить, почему именно Pentastar так критичен к удалению катализаторов. Скорее всего, дело действительно в противодавлении, которое создаёт катализатор. Без него расход масла становится больше, поэтому после удаления катализатора приходится его создавать искусственно – установкой пламегасителей или других приспособлений, которые создают препятствие для отработавших газов.

Удалять или нет?

С проблемой масложора после удаления нейтрализатора встречаются многие, и почти все списывают это на недостаток противодавления. А вот специалисты, которые разбирали десятки (если не больше) моторов с повышенным масляным аппетитом, уверены в обратном: исправный мотор после удаления катализатора есть масло литрами не будет (если он не Pentastar). Но убедить в этом сторонников теории противодавления невозможно. Эти сектанты настолько же упёртые, как и те, кто не верит в возможность попадания керамической пыли в цилиндры.

Так что в итоге: можно удалять катализатор или нет? Если отбросить в сторону этическую сторону вопроса, то удалять можно. А некоторым даже нужно. Например, всем корейским автомобилям с моторами Gamma и Theta или Nissan и Infiniti с моторами VQ, QR, VK45, VK50 и VK56. У них и катализаторы слабые, и расположены они неудачно. Так что примеров с задирами от керамической пыли навалом. А удаляются они там без последствий. Но опять же – только при условии полностью исправного мотора. Если масложор уже есть, он, скорее всего, станет ещё заметнее. И очень захочется выставить виноватыми тех, кто удалял катализатор.

Ну а лучше всего, конечно, стараться продлить катализатору жизнь. Основная причина его раннего выхода из строя – неисправности системы зажигания, позволяющие бензину догорать в выпуске. Плохие свечи, неисправные катушки, некачественный бензин – всё это заметно снижает ресурс нейтрализатора.

Ещё ему сильно вредят холодные пуски и езда на непрогретом моторе. Поэтому если приходится ездить зимой короткими перебежками от дома до работы и обратно, перед поездкой мотор надо обязательно прогревать.

Ну и последний совет – не надо гонять по лужам. Если нейтрализатор стоит под днищем, он может трескаться от резкого перепада температур. Правда, на количество пыли в цилиндрах это практически не влияет: как я уже говорил, установленный далеко от мотора катализатор убить его не может.

Турбина гонит масло во впускной коллектор на 1.4 TSI (CAXA, CAXC) EA111

Panda

Новичок

Добрый день. Нужен Ваш совет.

Автомобиль гольф плюс 6. Пробег 126000 км. 2011 год. Двигатель TSI CAXA 1.4 122 л.с.

Турбина гонит масло во впускной коллектор.
Дроссельная заслонка в масле. Во впускном коллекторе было около 0.25 литра масла.
Проверил воздушный фильтр — чистый.

Снял целиком коробку воздушного фильтра и впускной патрубок к турбине. Наблюдал ситуацию с фонариком во впуске: на оборотах ХХ — все нормально, при увеличении оборотов (где-то к 2000) из под холодной крылатки начинает сочиться масло.
Турбину сняли и отдали на проверку в два разных сервиса. Оба сказали что с турбиной все нормально.
Померял У-образным водяным монометром давление картерных газов через масляный щуп: на оборотах ХХ — где-то 2 см вод. столба. При увеличении оборотов — давление картерных газов уменьшается почти до 0.

Какие еще тесты можно провести, что бы определить причину гона масла турбокомпрессором?

Заранее спасибо за ответ.

Mark Icons

DD — Dрифтер в DУше

Добрый день. Нужен Ваш совет.

Автомобиль гольф плюс 6. Пробег 126000 км. 2011 год. Двигатель TSI CAXA 1.4 122 л.с.

Турбина гонит масло во впускной коллектор.
Дроссельная заслонка в масле. Во впускном коллекторе было около 0.25 литра масла.
Проверил воздушный фильтр — чистый.

Снял целиком коробку воздушного фильтра и впускной патрубок к турбине. Наблюдал ситуацию с фонариком во впуске: на оборотах ХХ — все нормально, при увеличении оборотов (где-то к 2000) из под холодной крылатки начинает сочиться масло.
Турбину сняли и отдали на проверку в два разных сервиса. Оба сказали что с турбиной все нормально.
Померял У-образным водяным монометром давление картерных газов через масляный щуп: на оборотах ХХ — где-то 2 см вод. столба. При увеличении оборотов — давление картерных газов уменьшается почти до 0.

Какие еще тесты можно провести, что бы определить причину гона масла турбокомпрессором?

Заранее спасибо за ответ.

Доброго времени суток!

Да, действительно, не всегда масло попадает во впуск через турбину из-за неисправности самого турбокомпрессора.

Основные масляные уплотнения турбокомпрессора являются уплотнениями динамического типа, работающие на основе использования центробежных сил для предотвращения утечек масла из корпуса подшипников. На валу со стороны турбинного колеса выполняются две канавки. Канавка, расположенная ближе к турбинному колесу, предназначена для установки в нее уплотнительного кольца. Вторая канавка и разница диаметров выполняют роль динамического масляного уплотнения.Отработанное масло под действием центробежных сил разбрызгивается внутри корпуса подшипников и далее стекает через маслосливное отверстие турбокомпрессора.

Итак, основным условием нормальной работы турбокомпрессора (в плане отсутствия утечек масла) является нормальная работа его динамических уплотнений. Динамические уплотнения, в свою очередь, могут нормально работать только в воздушном пространстве, то есть только тогда, когда внутренняя полость корпуса подшипников свободна от моторного масла. Если корпус подшипников по каким-либо причинам заполняется («подпирается») маслом или нарушается баланс давлений внутри корпуса подшипников и извне его, динамические уплотнения практически перестают работать, происходит утечка масла через уплотнительные кольца в корпус турбины.

Почему исправная турбина гонит масло во впускной коллектор на 1.4 TSI (CAXA, CAXC)?

Давайте рассмотрим некоторые из возможных причин того, почему на исправном турбокомпрессоре масло улетает во впуск:

1) Неправильно работает система вентиляции картерных газов

Давайте, вспомним, что в картере двигателей внутреннего сгорания возникает избыточное давление (картерные газы), которые попадают туда через поршневые кольца. Система вентиляции картерных газов служит для устранения этого избыточного давления и для дожигания паров отработавших газов, которые попали в картер. В турбо-двигателях патрубок системы вентиляции картерных газов подключается, как правило, к всасывающему патрубку турбокомпрессора, чтобы создавать эффект всасывания

Система вентиляции картера на двигателе 1,4 л TSI работает так же, как и аналогичные системы на двигателях с наддувом. При работающем двигателе воздух под давлением турбокомпрессора подаётся в картер двигателя через клапанную крышку. Этим достигается принудительная вентиляция блока цилиндров и засасывание находящихся в картере двигателя паров масла и топлива.

Всасываемые пары подаются в корпус привода ГРМ, где они фильтруются для предотвращения попадания в цилиндры масла и паров топлива. При этом отделённое от паров масло стекает обратно в масляный поддон для смазки двигателя. Восходящее движение паров топлива возникает вследствие разрежения во впускном коллекторе (при низких оборотах) или на стороне всасывания турбонагнетателя (на высоких оборотах).

Сливная масляная магистраль турбокомпрессора подключается к масляной системе двигателя, как правило, ниже нормального уровня масла в картере. Таким образом, если в картере возникает избыточное давление картерных газов, масло не может нормально сливаться по сливной магистрали турбокомпрессора, оно «подпирается» в корпусе подшипников со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Причиной этого может быть сильная закоксованность масляного сепаратора системы вентиляции картера, закоксованность патрубка системы вентиляции картера, перелом или зажатие этого патрубка и т.д.

Теперь о том, как проверить эту теорию: Нужно отсоединить трубку системы ВКГ от крышки механизма ГРМ (зелёная на схеме), также нужно отсоединить от турбины трубку принудительного наддува картерных газов (оранжевая на схеме) и снять воздушный патрубок, который идёт от корпуса воздушного фильтра к турбокомпрессору. Ваш помощник повышает обороты ДВС, а вы смотрите, течёт или не течёт масло из картриджа турбины во впуск. Если течёт, то система ВКГ и масляный сепаратор — не при делах. Если не течёт, то нужно прочистить все магистрали системы ВКГ и в особенности сам сепаратор.

2) Затруднён слив отработанного масла из турбонагнетателя

В контуре системы смазки можно выделить три основных части: забор масла из масляного поддона, напорная сторона, по которой масло под давлением подаётся ко всем точкам смазки в двигателе и обратный отвод масла в масляный поддон.

В напорной стороне следует выделить подачу масла к опорам вала турбонагнетателя, а также четыре форсунки в средней части блока цилиндров, которые впрыскивают масло в днища поршней, когда поршни находятся в своих нижних мёртвых точках. Шестерённый масляный насос Duocentric установлен снизу на блоке цилиндров на винтах и приводится от коленвала отдельной цепной передачей, не требующей обслуживания. Натяжение цепи обеспечивает механический натяжитель.

Если затруднен нормальный слив отработанного масла по сливной магистрали турбокомпрессора, то масло также будет выдавливать через турбину во впуск. Это может произойти по различным причинам: закоксованность каналов, попадание посторонних предметов, остатков старой прокладки или герметика. Все магистрали достаточно наглядно отражены на схеме.

Теперь о том, как проверить эту теорию: Откручиваете от турбокомпрессора и блока двигателя маслосливную трубку и проверяете её на засоры и закоксованность, в любом случае имеет смысл её почистить. Не забудьте поменять прокладки её крепления к турбине и блоку, так как они одноразовые. По возможности проверьте отверстие в блоке, куда крепится эта трубка, нету ли там посторонних предметов.

3) Возникает лишнее разряжение во впускном тракте перед турбокомпрессором

Вариант, который встречается хоть и не часто, но тем не менее возможен — затруднен забор воздуха на турбокомпрессор. Попросту говоря, «забит» воздушный фильтр или частично заблокирован воздухозаборный патрубок (например сильно перегнут, за счет чего уменьшается его проходное сечение).

При работе турбокомпрессора за счет динамических сил за вращающимся на огромной скорости турбинным колесом создается некоторое разрежение. Если возникает излишнее сопротивление забору воздуха, это разрежение многократно увеличивается, масло просто «высасывается» из среднего корпуса турбокомпрессора.

Хотя в случае, когда скинут патрубок от воздушного фильтра, а масло всё-равно течёт с крыльчатки, то это точно проблема не во впуске.

4) Затруднен выброс отработанных газов через выхлопную систему

Излишнее сопротивление в выхлопной системе (засорен или закоксован катализатор, неисправна или замята банка глушителя и т.д.) вызывает увеличение давления в «горячей» улитке турбокомпрессора, что вызовет прорыв выхлопных газов в средний корпус турбокомпрессора и увеличение давления внутри его, что, в свою очередь, вызовет выброс масла со стороны компрессора.

Очень брутальный способ проверки этой теории — скидываем катализатор от выпускного коллектор, затыкаем уши (грохот будет как от старого болида Формулы 1 =) и запускаем двигатель. Будут ошибки по кислородным датчикам, но это не беда, нам главное смотреть, как поведёт себя масло на штоке холодной турбины.

Как итог: Всегда, перво-наперво смотрите на состояние системы вентиляции картерных газов. У нас в стране легко нарваться на палёное масло, которое моментально забивает всю систему, и в особенности сепаратор. Поэтому появление масла во впускном тракте может не иметь никакого отношения к состоянию и работе турбонагнетателя.

Проблема в прокладках

Коллектор крепится к двигателю через прокладку, она позволяет избежать подсоса воздуха, а также ограничивает коллектор от попадания туда масла. Но, этот элемент может в процессе эксплуатации повреждаться, в таком случае происходит попадание смазки в коллектор, также мотор начинает сбоить. При наличии датчика массового расхода воздуха, блок управления выкинет ошибку. Все это признаки повреждение прокладки под коллектором.

Обратите внимание

, что причин для появления подобной неисправности может быть несколько. Чаще всего, повреждается прокладка в связи с длительным износом. В некоторых случаях происходит это в связи с перегревом, но в целом прокладки, которые применяются тут достаточно устойчивы к повышенным температурам. Иногда этот изолирующий элемент повреждается при сборе мотора.

Ремонт в этом случае достаточно простой. Необходимо снять коллектор, установить новую прокладку. Далее ставим коллектор обратно. Обратите внимание на пару нюансов. Соприкасающиеся поверхности коллектора и мотора следует тщательно зачистить, после сборки протягивают гайки с определенным моментом.

. Стоит отметить, что причины попадания масла во впускной коллектор могут быть различные. Поэтому, необходимо знать все возможные варианты и диагностировать проблему методом исключения.

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector