0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Клапана мастер спорт отзывы

Как я работал в СпортМастере: За что штрафуют продавцов на 10 тысяч рублей

Привет! Меня зовут Егор Летов. В своем блоге я рассказываю познавательные истории о финансах и работе.

Сегодня материал из рубрики «Как я работал». Данную статью я пишу от лица моего знакомого, который проработал в спортивном магазине Спортмастер больше года, и он любезно решил поделиться своим опытом работы.

Статья создана с целью предупредить будущих сотрудников о возможных сложностях и тонкостях работы у данного работодателя.

В статье узнаете: какая зарплата, график работы, за что могут оштрафовать на 10 000 рублей (глава про инвентаризацию).

Если отзыв бывшего работника был полезен или есть, что дополнить, пишите в комментариях.

  1. Собеседование в спортмастер, как попасть на работу
  2. Суть обязанностей продавца в спортмастер
  3. Какая зарплата в спортмастере (продавца консультанта)
  4. График работы сотрудников
  5. Инвентаризация
  6. Текучка кадров
  7. Рабочая форма
  8. Развитие и продвижение в компании и магазине
  9. Руководство
  10. Спортмастер отзывы сотрудников
  11. Заключение, отзыв о работе бывшего сотрудника

Для каких машин подходят поршни СТК

Практически для всех иномарок и абсолютно для всех отечественных машин можно подобрать комплект поршней СТК.

Условно все поршни, производимые компанией, можно разделить на такие категории:

  • Поршни ВАЗ;
  • Поршни ОКА;
  • Поршни ГАЗ;
  • Поршни ЗИЛ, УРАЛ;
  • Поршни Lada, в том числе Lada Largus;
  • Поршни Снегоход Буран;
  • Поршни Volkswagen;
  • Поршни Opel;
  • Поршни Ford;
  • Специальные спортивные поршневые комплекты.

Разумеется, если исходить не из марки и модели, а из размеров поршней, то можно подобрать СТК практически к любому автомобилю.

Рассмотрим чуть подробнее каждую категорию.

Поршни СТК для автомобилей ВАЗ:

Подходят для двигателей:

  • ВАЗ-2101, 2103
  • ВАЗ-21011, 2106
  • ВАЗ-2105
  • ВАЗ-2108, 21081 (об. 1100 кб. см.)
  • ВАЗ-21083
  • ВАЗ-21213
  • ВАЗ-2110 и его модификации. 21083 (при замене шатуна на шатун от ВАЗ-2110)
  • ВАЗ-2112
  • ВАЗ-21124
  • ВАЗ-21126 «Приора-ЭКСПОРТ»
  • ВАЗ-11194 «Калина-ЭКСПОРТ»
  • ВАЗ-21116 «Гранта-ЭКСПОРТ»
  • ВАЗ-21179 «ЭКСПОРТ»
  • Поршень ВАЗ-21126 «Приора»
  • ВАЗ-11194 «Калина»
  • ВАЗ-21116 «Гранта»
  • Лада Ларгус

Поршни СТК для автомобилей ОКА, ГАЗ, Буран, ПАЗ и УАЗ:

Подходят для двигателей:

  • ОКА-1111
  • ГАЗ-406
  • ГАЗ-405 Евро 2
  • ГАЗ-405
  • ГАЗ-405 Евро 3
  • ГАЗ-409 Евро 2
  • ГАЗ-409 Евро 3
  • ПАЗ-523
  • ГАЗ-402
  • ГАЗ-410
  • УАЗ-274
  • Поршень Снегоход Буран, диаметр D=76,0 мм.

Поршни СТК для автомобилей ЗИЛ и УРАЛ:

Подходят для двигателей:

  • ЗИЛ-130 и его модификации (диаметр изделия: 100 мм.)
  • ЗИЛ-375,»УРАЛ» (диаметр изделия: 108 мм.)

Поршни СТК для автомобилей Volkswagen:

Подходят для двигателей:

  • Volkswagen 1,8 S и его модификации (диаметры: 81,0; 81,5; 82,0 мм.)
  • Volkswagen 1,8 N и его модификации (диаметры 81,0; 81,5; 82,0 мм.)
  • Volkswagen 1,6л и его модификации (диаметры 81,0; 81,5; 82,0 мм.)

Поршни СТК для автомобилей Opel и Ford:

Подходят для двигателей:

  • Opel 1,3 л. и его модификации (диаметры: 75,0; 75,5; 76,0 мм.)
  • Opel 1,6 л. и его модификации (диаметры: 79,0; 79,5; 80,0 мм.)
  • Поршень Ford (диаметры: 90,8; 91,3; 91,8 мм.)

Поршни для спортивных целей авто ВАЗ:

  • спортивного тюнинга таких моторов как ВАЗ-2112.
  • улучшения динамических характеристик двигателя ВАЗ-21083 (устанавливаются в двигатели: ВАЗ-2108).

Отзывы автомобилистов

На просторах интернета есть несколько десятков отзывов о присадках РВС. В большинстве случаев эффект есть, причём этот эффект выражен довольно заметно. Автомобилисты отмечают повышение компрессии в цилиндрах, снижение шумности двигателя, практически полное исчезновение повышенного дымовыделения из выхлопной трубы.

При средней цене присадки 1500-2500 рублей, многие автомобилисты считают, что такого рода вложения в определённых ситуациях оправданы. Кто-то не может вложиться в ремонт из-за отсутствия денег или времени. Другим эта присадка позволяет выгоднее продать автомобиль, так как маскирует дефекты мотора.

Негативные отзывы в основном связаны с нецелевым использованием присадки RVS или завышенными ожиданиями. Ведь понятно, что производители стараются показать свою продукцию в максимально выгодном свете, что и рождает местами чересчур красочные рекламные обещания на упаковке и в инструкции. Аналогичная ситуация наблюдается с присадкой AWS, которая созвучна с рассматриваемой, но производится другой компанией.

Также заливка присадки в изношенные до предела узлы, скорее всего, не даст никакого результата. Оптимальные показатели работы состава наблюдаются на моторах, у которых выраженные проблемы появились недавно и они не связаны с критическим повреждением каких-либо деталей.

ПАРТНЕРЫ И СПОНСОРЫ

  • назад
  • вперед

ЧИТАТЕЛИ РЕКОМЕНДУЮТ

  •  0 Списки спортсменов допущенных к участию в финале Чемпионата и Первенства России по мотокроссу 2021 года.
  •  0 Суперкросс в Каменске-Уральском – погода не помеха!
  •  0 Изменено предварительное расписание соревнований в г. Кирово-Чепецк 2021
  • САМОЕ ПРОСМАТРИВАЕМОЕ

    •  4573 Открыта продажа билетов на MXGP of Russia 2021
    •  3033 Анонс первого этапа Командного Первенства России 2021 года по Гонкам на гаревой дорожке
    •  2588 Заканчивается срок подачи заявок на участие в Кубке ВДЦ «Орленок» в рамках проведения Чемпионата Мира MXGP
    • Приобретение спортивных разрешений
      • vkontakte
      • facebook

      Присоединяйся

    © Федерация мотоциклетного спорта России, 2021

    Новости

    Renault Россия улучшает систему обслуживания автомобилей

    С 1 июня по 31 июля официальной дилерской сети Renault Россия стартует сервисная кампания, которая предлагает клиентам большой спектр выгодных предложений, включая комплексную диагностику и, в случае необходимости, замену ключевых механизмов в автомобиле.

    Renault Россия и ситидрайв сообщают о начале сотрудничества

    Первой моделью в парке Ситидрайва стал купе-кроссовер Renault ARKANA в комплектации Drive с обогревом лобового стекла и подогревом рулевого колеса, что особенно актуально для осенне-зимнего сезона. К концу года их количество достигнет более 500 автомобилей, они предназначены для жителей Москвы и Московской области

    Новый Renault DUSTER

    Легендарный внедорожник получил новый современный дизайн экстерьера, абсолютно новый интерьер и новый яркий цвет металлик, оранжевый Atacama, сохранившийся при этом свой знаменитый внедорожный характер.

    Подпишитесь на новости Renault

    Вы будете первыми узнавать о наших премьерах на мировых автосалонах, получать анонсы мероприятий во всех городах России и знакомиться со специальными предложениями компании. Для этого достаточно заполнить небольшую форму, указав свои контактные данные. Будьте в курсе!

    Как платить картой в магазинах и в интернете?

    Пополнить кредитную карту можно несколькими способами:
    1. Перевести с дебетовой карты в СберБанк Онлайн или через банкомат.
    2. Пополнить карту наличными через банкомат или с помощью сотрудника в офисе СберБанка.
    3. Перевести с карты другого банка на сайте СберБанка, а также в мобильном приложении СберБанк Онлайн.
    4. Пополнить заблокированную кредитную карту можно в СберБанк Онлайн, офисе Банка или оформить перевод со счета стороннего банка.

    Зачисление переведенной суммы на кредитную карту во внутренней сети Банка — от 15 минут, но не позднее следующего рабочего дня.
    Пополнение с карт/счетов сторонних банков — не позднее рабочего дня, следующего за днем поступления средств в банк.

    ELM327 программы для iPhone и iPad (iOS)

    Ниже представлены elm327 программы для использования на iPhone и iPad, т.е. на смартфонах и планшетах с операционной системой iOS. Программ для этих устройств достаточно немного и, как правило, все они на английском языке. Но мы всё таки постарались подобрать для Вас хорошие программы с лёгким освоением и широким набором функций. Обратите внимание, что устройства от Apple поддерживают только Wi-Fi адаптеры, потому программы, соответственно тоже.

    DashCommand

    Достаточно хорошая, со всеми необходимыми возможностями, elm327 программа для iPhone и iPad. Она универсальна и подходит для диагностики огромного количества авто. Проста в освоении и интуитивно понятна несмотря на отсутствие русского языка.

    Работает с адаптерами: Wi-Fi

    OBD Car Doctor

    Простая и удобная программа на русском языке. Позволяет считывать параметры работы двигателя, а так же есть возможность считывать и стирать ошибки engine check.

    Работает с адаптерами: Wi-Fi

    Engine Link

    Один из лидеров по популярности среди программ для iPhone и iPad. Есть всё, что нужно для полноценной диагностики, а так же есть возможность анализа работы коробки передач и подушек безопасности, но эта функция возможна не на всех моделях.

    Работает с адаптерами: Wi-Fi

    Искусственные клапаны сердца

    Рекомендации пациентам с протезированным клапаном сердца 1.6 Мб

    Искусственный клапан сердца: 2 основных типа

    При нарушении работы какого-либо из 4 клапанов сердца — их сужении (стеноз) или чрезмерном расширении (недостаточности) — существует возможность их замены или реконструкции при помощи искусственных аналогов. Искусственный клапан сердца — это протез, который обеспечивает требуемое направление тока крови за счет прерывистого перекрывания устьев венозных и артериальных сосудов. Основным показанием к протезированию служат грубые изменения створок клапана, приводящие к выраженному нарушению кровообращения.

    Применяются два основных типа искусственных клапанов сердца: механические и биологические модели, каждая из которых имеют свои особенности, преимущества и недостатки 1 .

    Рисунок 1. Два основных типа искусственных клапанов

    Механический клапан сердца или биологический протез?

    Механический клапан сердца надежен, служит долго и не нуждается в замене, но требует постоянного приема специальных медикаментов, снижающих свертываемость крови.

    Биологические клапаны постепенно могут разрушаться. Срок их службы в значительной степени зависит от возраста больного и сопутствующих заболеваний. С возрастом процесс разрушения биологических клапанов существенно замедляется.

    Решение о том, какой клапан наиболее оптимален, должно приниматься перед хирургическим вмешательством в ходе обязательной беседы между хирургом и пациентом 2 .

    Жизнь с искусственным клапаном сердца

    Люди с протезами сердечных клапанов относятся к категории пациентов с очень высоким риском тромбоэмболических осложнений. Борьба с тромбозами — основа стратегии ведения таких пациентов, и именно ее успешность во многом определяет прогноз для больного.

    Риск тромбоэмболических осложнений уменьшается при использовании биологических протезов клапанов, но они имеют свои недостатки. Их имплантируют нечасто и преимущественно пожилым людям 3 .

    Жизнь с искусственным клапаном сердца требует ряда ограничений. Большинство пациентов с протезированными клапанами — это лица с механическими протезами, которые принадлежат к группе высокого риска развития тромботических осложнений. Пациент вынужден постоянно принимать антитромботические препараты, в абсолютном большинстве случаев — непрямые антикоагулянты (варфарин). Их должны принимать практически все пациенты с механическими клапанами сердца. Выбор биопротеза также не исключает необходимость приема варфарина, особенно у больных с фибрилляцией предсердий. Во избежание опасных кровотечений, постоянно принимающим варфарин пациентам лучше отказаться от повседневной деятельности и развлечений, связанных с повышенным риском получения травм (контактные виды спорта, работа с режущими предметами или с высоким риском падений даже с высоты собственного роста).

    К наиболее важным аспектам врачебного наблюдения за пациентом с искусственным клапаном сердца на сегодняшний день относятся 4 :

    • контроль свертываемости крови;
    • активная профилактика тромбоэмболических осложнений с помощью антикоагулянтов (чаще всего варфарина).

    Важно отметить, что в настоящее время европейские и американские эксперты считают слишком интенсивными те уровни антитромботической терапии, которые раньше рекомендовались для большинства пациентов. Современные подходы к оценке риска позволяют выделить подгруппы лиц с наиболее высоким риском тромбоэмболических осложнений и активной антитромботической терапией. Для других пациентов с протезированными сердечными клапанами достаточно эффективной будет менее агрессивная антитромботическая терапия 4 .

    Профилактика тромбозов у пациентов с механическими клапанами сердца

    Профилактика тромбоза у пациентов с механическим клапаном сердца требует пожизненной антитромботической терапии.

    Интенсивность терапии варфарином зависит от локализации протеза и его типа. Например, в соответствии с рекомендациям ACC/AHA (2008) механический протез аортального клапана требует поддержания МНО в пределах 2,0-3,0 при использования двухлепестковых (двустворчатых) протезов, а также клапана Medtronic Hall (один из самых популярных в мире одностворчатых искусственных клапанов), или в дипазоне 2,5-3,5 для всех остальных дисковых клапанов, а также для шарового клапана Starr–Edwards.

    Механический протез митрального клапана требует удержания МНО в рамках 2,5-3,5 для всех типов клапанов 3 .

    Таблица 1. Рекомендуемое значение МНО при механических клапанах сердца 5

    Позиция клапана сердцаФакторы риска ТЭ-осложнений
    отсутствуютприсутствуют
    Аортальная2,0-3,02,5-3,5
    Митральная2,5-3,53,0-4,0

    Однако даже на фоне рекомендованной антитромботической терапии риск тромбоэмболических осложнений у пациентов, перенесших протезирование клапанов сердца, остается на уровне 1-2 %. Результаты большинства клинических исследований свидетельствуют о том, что риск тромбоза выше у пациентов с протезами митральных клапанов (по сравнению с протезами аортальных). Если для пациентов с искусственными аортальными клапанами возможен менее интенсивный режим антикоагулянтной терапии (с целевым МНО 2,0-3,0), то в случае с механическим протезом митрального клапана режим антикоагулянтной терапии должен быть достаточно интенсивным (с целевым МНО 2,5-3,5) 6 .

    Вне зависимости от типа используемого искусственного клапана риск тромбоза наиболее высок в первые несколько месяцев после операции – до завершения процессов эпителизации в месте имплантации протеза. Американские эксперты считают целесообразным удерживать МНО в рамках 2,5-3,5 в первые 3 мес. после операции даже для больных с искусственным аортальным клапаном 3 .

    Кроме того, удержание МНО в более жестких рамках (2,5-3,5) рекомендуется ACC/AHA при наличии факторов высокого риска тромбоэмболизма вне зависимости от типа протеза и его локализации. К таким факторам относятся мерцательная аритмия, тромбоэмболия в анамнезе, дисфункция левого желудочка (ЛЖ), состояние гиперкоагуляции 7 .

    В настоящее время существуют портативные аппараты для самостоятельного определения МНО (по типу систем для контроля уровня сахара у больных диабетом), которые помогают удерживать уровень МНО в необходимом диапазоне. Среди них зарекомендовал себя Coagucheck XS для самостоятельного проведения анализов и немедленного получения результатов ПТВ/МНО. Прибор позволяет получить точные результаты менее чем за минуту, используя при этом всего 8 мкл (одну каплю крови).

    Тем не менее, независимо от выбранной стратегии антитромботического лечения после протезирования сердечных клапанов, принципиально важным остается регулярное наблюдение за пациентом, его обучение и тесное сотрудничество с лечащим врачом.

    Это позволяет своевременно корректировать дозы препаратов, а также изменения их тромболитической активности в зависимости от особенностей питания, состояния функции печени и почек пациента.

    Профилактика тромбоза у пациентов с биопротезами клапанов

    Пациентам с биопротезами клапанов показана менее агрессивная антикоагулянтная терапия, поскольку в большинстве исследований риск тромбоэмболических осложнений у таких больных даже при отсутствии терпи антикоагулянтами составлял в среднем всего 0,7 %.

    По мнению американских экспертов добавление варфарина может быть полезным при повышенном риске тромбоэмболий, но не рекомендуется рутинно всем пациентам. При использовании варфарина следует удерживать МНО в рамках 2,0-3,0, если протезирован аортальный клапан, и 2,5-3,5 — если митральный 3 .

    Применение варфарина с целевым МНО 2,0-3,0 также может быть целесообразно в первые 3 мес. после операции и у больных с протезом митрального или аортального клапана без факторов риска, учитывая повышенную склонность к тромбообразованию в ранние сроки после протезирования клапана. Особые преимущества от такой стратегии получают пациенты с протезом митрального клапана 3 .

    Таблица 2. Рекомендуемое значение МНО при биологических клапанах сердца

    Позиция клапана сердцаФакторы риска ТЭ-осложнений
    отсутствуютприсутствуют
    Аортальная2,0-2,52,5-3,0
    Митральная2,5-3,03,0-3,5
    Трикуспидальная2,5-3,03,0-3,5

    Однако европейские эксперты ESC полагают, что в настоящее время нет достаточно убедительных данных, подтверждающих необходимость длительной антитромботической терапии у пациентов с биопротезами сердечных клапанов, если у этих пациентов нет каких-либо дополнительных факторов риска 7 .

    В европейском руководстве использовать варфарин у таких больных рекомендуется только на протяжении первых 3 мес. после операции (целевое МНО — 2,5).

    Длительная (пожизненная) антикоагулянтная терапия у пациентов с биопротезами клапанов может быть целесообразной только при наличии факторов высокого риска (например, мерцательной аритмии; в меньшей мере таким фактором риска может выступать сердечная недостаточность с ФВ ЛЖ

    Одной из наиболее существенных проблем ведения таких пациентов в условиях отечественного здравоохранения является невозможность адекватного контроля показателей свертывания крови на фоне постоянного приема антикоагулянтов.

    Именно показатель МНО рекомендован всеми международными руководствами как необходимый для обеспечения безопасности и эффективности терапии 7 .

    Рекомендации пациентам с протезированным клапаном сердца 1.6 Мб

    Не будь таким зелёным: как правильно отключать EGR

    Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.

    Give Peace a Chance!

    Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.

    В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.

    Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.

    Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.

    Как и почему перестаёт работать EGR?

    Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.

    Самый распространённый случай — заклинивание клапана.

    Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.

    Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.

    Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.

    В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.

    Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.

    Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.

    И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.

    Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.

    Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.

    Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.

    И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.

    Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.

    Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?

    Решение проблем с EGR

    Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:

    • замена клапана на новую оригинальную деталь;
    • использование китайских аналогов;
    • удаление EGR из системы с программным отключением;
    • программное закрытие клапана.

    О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.

    О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.

    Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .

    Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?

    В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.

    Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.

    Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?

    Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.

    Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).

    Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.

    А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.

    Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.

    Быть или не быть?

    Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?

    О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.

    В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.

    Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке «Check engine» и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.

    За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70)

    0 0 голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector