0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое тормозные колодки в автомобиле

Как выбрать тормозные колодки

Движение по дороге связано с некоторым риском, как для пешеходов, так и для водителей. Чтобы не случилось неприятности, нужно быть внимательным к состоянию своего автомобиля. Проверяйте, в каком состоянии находятся важные узлы и комплектующие.

Прежде всего, у машины должны быть хорошие тормоза. По этой причине тормозные колодки достойны отдельного внимания. Тормозная система автомобиля – это комплекс механизмов, комплектующих и узлов, которые дают надежную гарантию того, что транспортное средство вовремя остановится при необходимости. Перед поездкой нужно проверять состояние тормозной системы. Колодки должны быть в хорошем состоянии, поэтому к их выбору нужно внимательно относиться. Помните, что от этого зависит Ваша жизнь и здоровье. Давайте и этой статьи узнаем, как выбрать тормозные колодки.

История

Первые тормозные колодки были из дерева и соприкасались с тормозными дисками посредством специальных рычагов. Такие тормозные колодки устанавливались еще на конные повозки. Следует учесть тот факт, что в какое-то время такие тормозные системы не пользовались большим спросом, а происходило это в то время, когда производители автомобилей ставили на свои автомобили двигатели, не обладающие большой мощностью. Поэтому машины имели небольшой вес и не требовали хороших тормозов.

Конечно же, прогресс не стоит на месте, и с каждым днем производятся все более мощные двигатели, поэтому и модернизации подвергаются тормозные системы, и остановочные башмаки. В то время, когда дисковые тормоза были непопулярны, автомобили останавливались с помощью барабанных тормозов.

Разновидность тормозных колодок

Как и автомобили, тормозные колодки так же различают по назначению и качеству. Специалисты выделяют 4 основные типа:

  • Racing.
  • Внешне отличия минимальные, а вот по структуре и повседневному назначению имеются отличия. Так классификация Street используется для повседневной езды в городском или загородном цикле, предельная температура до 550 градусов Цельсия. Второй вариант Sport используется для активной городской езды, за счет чего и получил соответствующее название. Логично, температура рабочего предела выше и составляет 650 градусов Цельсия, так же возможно появление шума в момент торможения и это в пределах нормы.Классификация Track отвечает за максимальные нагрузки на треке, это уже скорей профессиональный вариант. Предельная температура работы 750 градусов Цельсия, а при температуре 100 градусов Цельсия понижается эффективность торможения. Основной минус – постоянное наличие шума и повышенный износ тормозных дисков. Последний вариант Racing практически не отличается от Track, как по назначению, так и спецификации, но вот предельная температура 850 С. Многие водители говорят, что не существует универсальных или идеальных тормозных колодок. Все они отличаются по назначению, форме и качеству.

    Что делать?

    Совет для тех, кто самостоятельно производит замену колодок – менять их нужно парами, то есть пару на передней оси, или пару на задней. Ни в коем случае нельзя допускать, чтобы тормозные колодки на одной оси имели разную степень износа.

    Срок эксплуатации тормозных колодок зависит от нескольких факторов: от стиля вождения, от материала, который использовался при их изготовлении, и от особенностей конструкции тормозной системы автомобиля.

    При сильном износе тормозных колодок риск повреждения тормозных дисков существенно возрастает, что может привести к большим расходам на ремонт всей тормозной системы.

    Рейтинг тормозных колодок

    Для составления максимально объективного рейтинга различных марок колодок, командой тестеров, в которую вошли представители Центра независимых экспертиз, «Авторевю» и испытателей АвтоВАЗа, были использованы колодки от разных фирм и в разной ценовой категории, не исключая российские:

    • Германия – ATE, Best, Bosch;
    • Россия – STS, ВАТИ, ЕЗАТИ, ТИИР, Полиэдр;
    • Великобритания – Ferodo, AP Lockheed, Lucas, QH;
    • Украина – DAfmi, Trans Master;
    • Венгрия – Rona;
    • Италия – Samko;
    • Дания – Roulunds.

    Что касается тестирования, то оно проводилось на разных стендах, дабы смоделировать разнообразные условия эксплуатации. Кроме того, все колодки прошли предварительную приработку. Условия тестирования:

    1. Горячее торможение – со 100 км/ч. При этом колодки и диски были заблаговременно разогреты до 200 °С притормаживаниями (непрерывными).
    2. Холодное торможение – со 100 км/ч до остановки. Диск и тормозные колодки были холодными (менее 50 °С).
    3. Остывшее торможение – со 100 км/ч. Особенность теста – испытания проходят после окончания циклического торможения, однако лишь тогда, когда тормозная система на стенде остынет до окружающей температуры естественным путем.
    4. Горный цикл – со 100 до 50 км/ч при условии многократного торможения циклического типа. Производится 2 серии торможений по 25 нажатий, причем итоги берутся только с 50-го торможения. Такой метод позволяет максимально полно имитировать движение по серпантинам и горным дорогам.

    Видео: Ресурс передних тормозных колодок ATE — личный опыт

    Результаты тестирования

    Горячее торможение

    В данной категории неплохой результат продемонстрировали тормозные колодки следующих фирм:

    1. ATE – 0.47 ед.;
    2. Rona – 0.45 ед.;
    3. Roulunds – 0.44 ед.;
    4. STS – 0.41 ед.

    С другой стороны, тест полностью провалили товары компаний:

    1. Bosch – 0.28 ед.;
    2. Samko – 0.22 ед.

    Таким образом, они не смогли показать даже средних параметров. Но хуже всего проявили себя AP Lockheed, которые и вовсе пришлось снимать со стенда из искр.

    Холодное торможение

    В этой категории и ситуация изменилась на противоположную. Колодки Samko, провалившие прошлый тест, неожиданно выдали отличный результат. Перечень лидеров следующий:

    1. QH – 0.63 ед.;
    2. Samko – 0.60 ед.;
    3. ATE – 0.58 ед.;
    4. Roulunds – 0.55 ед.;
    5. Lucas – 0.53 ед.

    Хуже всех показали себя российские и британские изделия:

    1. ТИИР – 0.39 ед.;
    2. ВАТИ – 0.35 ед.;
    3. AP Lockheed – 0.23 ед.

    Остывшее торможение

    Тут тройку лидеров составили фирмы:

    1. QH – 0.65 ед.;
    2. Samko – 0.60 ед.;
    3. Rona – 0.52 ед.

    Что касается средних результатов, то их показали следующие:

    1. ATE и Roulunds – по 0.48 ед.;
    2. ВАТИ и STS – по 0.47 ед.;
    3. Best, ЕЗАТИ и Bosch – по 0.46 ед.;
    4. Lucas и Trans Master – 0.45 ед.

    Прочие колодки тоже показали нормальный результат, хоть и немного ниже. Тем не менее, откровенного провала, с минимальным нормальным результатом в 0.33 ед., не допустила ни одна компания.

    Горный цикл

    Имитация езды по серпантинам и горным трассам дала следующие цифры:

    1. Rona – 0.44 ед., причем они показали температуру нагрева до 230 °С, что очень неплохо;
    2. QH и ATE – по 0.43 ед.;
    3. Best – 0.43 ед., при 250 °С;
    4. Roulunds – 0.41 ед.;
    5. ВАТИ – 0.40 ед., при 230 °С;
    6. STS – 0.38 ед. при 230 °С;
    7. Trans Master – 0.38 ед. при 260 °С;
    8. Samko и Bosch – 0.36 ед., при 260 °С.

    Аутсайдером стали английские AP Lockheed, от которых снова посыпались искры.

    Виды тормозных систем в автомобиле

    Современные транспортные средства, которые выпускаются в наши дни, могут оснащаться одной или сразу несколькими тормозными системами. Каждая из них разработана с целью повышения безопасности для самого водителя и его пассажиров. Итак, они могут быть следующими:

    • рабочая система. Она выполняет основную функцию, связанную с торможением транспортного средства и потому напрямую влияет на безопасность при движении. К ней предъявляются самые высокие требования в плане надёжности и безотказности работы. Постоянно необходимо контролировать уровень рабочей жидкости и доливать его, при необходимости;
    • ручная (стояночная) система. Как нетрудно догадаться из названия, ее главное предназначение заключается в том, чтобы не допустить самопроизвольного движения автомобиля при стоянке или остановке;
    • запасная. Считается одной из новых систем торможения, а потому ещё не успела получить повсеместного распространения. Дублирует главную систему в качестве подстраховки на случай выхода её из строя;
    • вспомогательная. Её задача заключается в том, чтобы добиться снижения нагрузки на рабочую систему при длительной интенсивной эксплуатации. Эта система применяется только на грузовиках со значительным тоннажем.

    Чтобы улучшить эффективность процесса торможения и повысить степень безопасности, многие производители дополнительно оснащают транспортные средства антипробуксовочной и антиблокировочной системами, усилителем тормозов, системой экстренного торможения и др. Но именно тормозные колодки являются одним из принципиальных узлов, причём это неподвижная часть, которая контактирует с подвижной частью тормозного механизма.

    Прижатие к суппорту производится специальными пружинными элементами. На сами колодки устанавливаются фрикционные накладки, которые в процессе эксплуатации постепенно истираются. В наиболее продвинутых тормозных системах предусматривается датчик, свидетельствующий о степени износа.

    Несколько дополнительных советов

    Кроме того, следует обратить внимание на такие нюансы:

    • упаковка. Она должна быть качественной, выполненной из хорошего материала. Наличие знака ЕСЕ R90 подтверждает, что товар сертифицирован для продажи на территории Европы. Также некоторые производители делают специальную маркировку на упаковке, что подтверждает качество и долговечность моделей;
    • внешний вид. Осмотрите элемент на наличие видимых дефектов, таких как трещины, царапины и другие деформации. Также очень важно, чтобы фрикционный материал был хорошо прикреплен к металлическому элементу;
    • конструктивные особенности. Необходимо, чтобы новая и старая колодка соответствовали друг другу по своим габаритам. Особенно важно присмотреться к толщине фрикционной пластины;
    • материал. В составе не должно быть асбеста, иначе это говорит о низком качестве продукции;
    • параметры. Коэффициент трения и предельная температура – наиболее важные показатели. Особенно они необходимы в случае использования авто для гонок, а также повышенных нагрузок (тут нужно 700-900 градусов, тогда как для обычных автовладельцев хватит 300-350 градусов).Показатель номинального коэффициента трения должен находиться в пределах 0,3-0,5.

    Задние тормозные колодки следует менять значительно реже, чем передние. Так как нагрузка на них меньше, в среднем, они служат в три раза дольше.

    При этом важно прислушиваться к звукам, которые исходят из элемента. В случае наличия скрипов, желательно сразу же провести замену.

    Шаг 1. Открываем доступ к тормозному механизму.

    Автомобиль установить на твердой ровной поверхности, под колёса установить упоры, чтобы он случайно не покатился. Это могут быть как специальные «башмаки», так и обычные кирпичи или бруски.

    Прежде чем поднимать автомобиль домкратом, срываем колёсные болты. Затем поднимаем необходимую сторону домкратом, полностью выкручиваем болты и снимаем колесо. Теперь доступ к суппорту открыт.

    Замена передних тормозных колодок своими руками

    Экономить ли на торможении: сравниваем дорогие и дешевые тормозные колодки

    Сегодняшний рынок автозапчастей хорош и плох одновременно. Хорош он тем, что выбор автокомпонентов поистине огромен – можно найти детали на любой вкус и кошелек. Но именно этим же он и плох – порой качество дешевых запчастей не выдерживает никакой критики, да и определить его уровень до покупки сложно. Меж тем, цена оригинальных OEM-деталей и заменителей может различаться в разы. Мы ставим эксперимент, чтобы понять, есть ли между ними столь же огромная разница и в характеристиках – в качестве объекта исследования выступят тормозные колодки. Мы покупаем дорогой оригинал и дешевый заменитель – и сталкиваем их в очной борьбе. Поехали!

    В чём суть?

    У тормозных колодок есть много характеристик, по которым их проверяют серьёзные дяденьки в белых халатах в лабораториях на различных стендах и прочих высокотехнологичных устройствах. Получается в целом интересно, но не всегда понятно, что же в итоге выбрать, на что обратить внимание и за что платить. Поэтому мы сделаем всё гораздо проще и ближе к практике. Возьмём автомобиль: на одну сторону поставим оригинальные (и, конечно, дорогие) колодки, а на другую сторону – дешёвые аналоги. Попутно проведём некоторые минимальные замеры, дающие именно ту информацию, которую почувствует водитель на своей шкуре (точнее, ноге). И в конце второй части нашего «околонаучного» повествования сделаем вывод: стоит ли платить за оригинальные детали? Или же можно купить за треть цены аналог и быть счастливым и чуть более богатым автовладельцем?

    В качестве экспериментального автомобиля мы выбрали Skoda Yeti, но не совсем простую. И дело даже не в хорошей комплектации (1,8 л, TSI , 152 л.с., полный привод и DSG ), а в водителе, который согласился рискнуть своим движимым имуществом в наших корыстных целях. Илья как нельзя лучше подходит для нашего эксперимента: тихо он ездить не умеет – прошлое из автоспорта периодически ударяет ему в голову, колодки иногда дымятся, диски плавятся, а Илья от всего этого получает извращённое удовольствие. Поэтому к окончанию эксперимента (а он продлится не так уж и долго) мы ждём уже порядочно уезженных колодок и подробного рассказа с упоминанием дыма из колёс.

    Что будем ставить?

    Итак, наша первая задача – выбрать испытуемые колодки. Как обстоят дела с оригинальными колодками? Их мы заказывали по оригинальному же каталогу согласно VIN -коду автомобиля. И что же нам пришло? На коробках, разумеется, написано просто Volkswagen (иногда – Volkswagen Group ), и чтоб окончательно добить – Made in Germany . На задних (их артикул 5K0 698 451 A, по каталогу) есть более конкретная надпись – Bosch . Передние колодки по артикулу (5K0 698 151) так и остались под именем Volkswagen . За весь комплект отдали ровно 10 000 рублей (и это – с учётом скидки).

    Со вторым комплектом получилось сложнее. Дело в том, что «совсем китайские» колодки купить комплектом никак не получалось – одни делают только передние колодки, другие – только задние. Такая же ситуация с отечественными деталями, поэтому мы остановились на продукции EGT . Что это за фирма, спросят некоторые? EGT (European General Technologies) – это литовская компания, которая продаёт под своим брендом запчасти 70 000 различных производителей, причём – высшего качества. Постараемся быть непредвзятыми и поверим в то, что говорит эта компания про себя любимую на своём же сайте. По большому счёту, выяснять, что лежит в коробках с тремя чуждыми русскому духу буквами, невозможно. Да и на самих колодках написаны те же самые три буквы. Судя по цене в три с половиной тысячи за комплект, вряд ли там упаковано что-то слишком хорошее. Но всё же посмотрим – а вдруг?

    По одёжке судим

    Любой мало-мальски подкованный автолюбитель начнёт оценку колодок по виду их упаковок. Мы тоже не лыком шиты, поэтому давайте рассматривать коробочки.

    В целом коробка EGT выглядит весьма прилично. Даже стикер с голограммой есть, а надписи наложены ровно. И хотя качество полиграфии далеко от идеала, послание «German quality» читается хорошо. Тексты с коротенькими инструкциями на коробке – без чудовищного количества ошибок, свойственного типично китайским производителям. Некоторые вольности в пунктуации и в расстановке и употреблении предлогов спишем на то, что работали над упаковкой всё же не носители великого и могучего, а какого-то другого языка. Впрочем, сейчас в Интернете пишут гораздо хуже.

    Упаковки оригинальных колодок разные, причём передние лежат в привычной глазу любителя немецкого автопрома скромной «монохромной» коробочке с чётко указанным адресом производителя. Есть и призыв выбросить упаковку правильно, а не кое-как (экология, мы же всё понимаем, да, Volkswagen?). А вот коробка с задними колодками выглядит гораздо проще, хотя и на ней вся необходимая информация указана вполне чётко и однозначно. На обеих оригинальных коробках есть полный перечень применяемости колодок на различных автомобилях концерна. На коробках EGT такой информации нет – там более озабочены собственной рекламой.

    Что внутри?

    Нужно только взять колодки в руки – и сразу ясно, что тут стоит десять тысяч, а что три. Поверхности самих колодок на оригинале гладкие и ровные, на EGT они в щербинках и сколах. Заклёпки на оригинальных колодках ровные и крашеные, а на заменителях выглядят так, будто их обрабатывал молотком кузнец Вакула. Материал накладок на ощупь тоже совершенно разный: на дорогих колодках он гладкий, а на дешёвых похож на точильный камень (надеюсь, тормозные диски испытания переживут).

    А теперь интрига: в коробке оригинальных колодок лежит инструкция. Огромная такая портянка, в которой находим русский язык и читаем первую строчку: NHCTRYKLNRUOMOHTSYWOGHWO … Что-что, простите? В общем, все ясно – что там написано после слова « BHNMAHNE », даже пытаться читать не будем. Ясно, что с кириллицей в Европе проблемы. Да и не только с ней: инструкция абсолютно нечитаема. В EGT же позориться побоялись и класть инструкцию не стали вовсе.

    А теперь возьмём в руки штангенциркуль и измерим толщину всех колодок. На всякий случай измерять каждую колодку будем в трёх местах.

    Передние колодки обоих производителей во всех точках замера были безупречны: 20 мм. Толщина задних оригинальных колодок оказалась 18 мм, аналогов – 17,5 мм. Но отметим, что оба комплекта оказались ровными, и найти разницу в толщине на разных участках одной колодки мы не смогли.

    В коробке с оригинальными колодками лежали ещё проставки для плавающей скобы, в коробке EGT этой роскоши не было. Зато каждая колодка была запаяна в полиэтилен, чего не было у оригиналов.

    О том, как устроены дисковые тормоза и как менять колодки, мы уже подробно рассказывали. Поэтому без лишних слов выполняем наш дьявольский план и ставим справа EGT , а слева – оригинал. После чего, довольные совершённым деянием, переходим на тормозной стенд.

    Много или мало?

    О том, как проводится замер на тормозном стенде, знают многие. Ничего сверхъестественного на нём не происходит: машина на роликах разгоняется, а потом тормозит. Операция производится дважды, для передней и задней осей отдельно. Мы использовали хороший стенд известной компании MAHA . Полная распечатка, полученная у специалиста сервиса, находится чуть ниже. Что интересного наш пытливый ум может вынести из нагромождения цифр?

    В общем-то, разница между правой и левой сторонами невелика. Можно даже техосмотр пройти, если надо. Но она есть, причём обратим внимание: и спереди, и сзади разбег между величиной тормозной силы отличается на 13%. Причём справа она в обеих случаях меньше. Напомню: там стоят колодки из коробки с надписью EGT .

    А вот разницы в силе стояночного тормоза практически нет, различие в максимальной тормозной силе составляет всего 2%, к которым серьёзно относиться никак нельзя.

    Уклоняясь от летящих в меня помидоров, попытаюсь найти оправдание проведённому замеру. Да, это стоило бы сделать километров через 200-300. Но всё написанное выше – только первая часть Марлезонского балета с колодками, но будет ещё и вторая, где мы будем замерять эти же колодки после некоторого количества пройденных километров, а заодно посмотрим на их износ. И на износ дисков, если владельцу автомобиля не повезёт. Кстати, а что думает Илья о торможении на новых, но разных колодках?

    Такое есть чувство, что машину при торможении вправо потягивает чуть-чуть. Но склоняюсь к тому, что причина в неровных дорогах, так как справа колодки по идее хуже должны быть. Но по общему впечатлению, мои были покруче немного. Педаль мягче стала.

    Тут требуется небольшое пояснение: во-первых, в Питере выпало рекордное количество снега, поэтому полноценно что-то кроме пробок оценить невозможно. Во-вторых, эти впечатления – результат поездок в течение нескольких дней, до этого на автомобиле стояла продукция Brembo .

    Посмотрим, что будет дальше.

    За помощь в подготовке материала выражаем благодарность «Дисконт Автосервису РОЛЬФ» (СПб, ул. Савушкина, д. 103, лит. Б).

    0 0 голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector